Para empezar el día con energía, hace falta un buen desayuno, bien cargado. Por eso, os propongo un segundo desayuno acompañado de los siguientes coches: Porsche 911 Turbo S, Ferrari F430 Spider, Lamborghini Gallardo LP560-4, Audi R8 Spyder V8 y Mercedes-Benz SLS AMG. ¿Pero a qué viene todo esto?
Pues que me gusta conducir. La excusa es una presentación dinámica de neumáticos Dunlop en el Circuito de Monteblanco (Huelva), de la misma forma que hicimos con Michelin en el Circuito de Estoril anteriormente. El aroma de gasolina recién quemada por la mañana huele a… victoria.
Aunque no fue posible comparar el neumático en cuestión con ningún otro, ya sea de la propia marca o de la competencia, sí pudimos apreciar con todo lujo de detalles el por qué un neumático para coches tan especiales debe ser también especial, así como de lo que son capaces los SP Sport Maxx GT. No os perdais el vídeo porno que os hemos preparado más adelante.
El neumático
Los requisitos para un neumático de orientación deportiva UHP (ultra-altas prestaciones) son diferentes a un neumático de alta duración kilómétrica o de precio competitivo. Aquí se trata de mejorar la adherencia y poder controlar las intensas embestidas que va a recibir por las llantas y por el propio asfalto.
Dunlop nos cuenta que el neumático tiene una banda de rodadura que tiende a agarrar más carretera al homogeneizar la presión, que tiene unos hombros diseñados para adaptarse de curva a recta y viceversa, que limita la deformación, que tiene una estructura hecha con material muy resistente, etc.
Previa a la conducción en circuito, hubo dos breves pruebas en paddock con un Volkswagen Golf GTI y un Porsche Cayman R, en seco y mojado. Tal vez fue por deformación profesional, pero la sensación de control que tuve fue muy alta, incluso cuando pisé fuerte en segunda al Cayman sin control de estabilidad con la pista empapada por aspersores.
Porsche Cayman R
El previsible sobreviraje pude controlarlo con relativa facilidad, pero creo que es por tener las manos ya acostumbradas a un propulsión trasera que no tiene ayudas. Sobre seco esos coches iban sobre raíles y traccionaban de forma óptima. A fin de cuentas, el Golf GTI es un coche para ir a la compra comparado con los que venían después.
No hubo momento alguno en el que sintiese que la situación se me iba de las manos. Mi percepción coincide con lo que promete el fabricante, sensación de control, pudiendo anticipar lo que se venía encima para actuar de forma preventiva y así tener el coche en todo momento obediente a mis designios.
Estas ruedas son para coches deportivos, las referencias van de 18 a 22 pulgadas, y las más baratas cuestan 200 euros, las más caras 683 euros. Pueden durar más de 50.000 kilómetros, pero si se utilizan de forma exigente duran menos, aunque mucho más que unas Toyo o unos neumáticos muy blandos.
Porsche 911 Turbo S
La prueba en circuito
Cuando uno juega al Need For Speed o a cualquier otro, le gusta ver las diferencias entre los distintos cochazos que jamás se va a poder permitir. En este caso hice lo mismo, pero con más realismo. Igual un día me golpe la fortuna y me puedo comprar uno, pero todos a la vez lo dudo, salvo que aparezca petróleo bajo mi casa.
Yo suelo decir que hay dos tipos de coches, los normales, y los que son como estos. Están fabricados por gente que le mueve la pasión y se han elaborado con el mismo material intangible del que están hechos los sueños. Por mucho que busquemos, no tienen una justificación lógica, representan una necesidad del alma.
He conducido unos 300 coches distintos, pero creo que esta vez ha sido la que más caballos mecánicos he catado de una tacada. Volví a sentir los nervios, el cosquilleo en el estómago, la emoción de probar un coche que me sorprenda como hicieron los primeros, sentir otra vez los síntomas del primer amor.
Mercedes SLS AMG, Ferrari F430 Spider y Porsche 911 Turbo S
Por cada coche, dos vueltas, una desde boxes, y otra lanzada. Empecé con el Porsche 911 Turbo S, y sin conocerme el circuito para nada. Estaba equipado con el cambio PDK de doble embrague (no lo hay manual), y al igual que todos los coches probados, era automático. No sabría decir si lo llevé en automático o semiautomático, aún me tiemblan las manos escribiendo esto.
Este bicho tiene 530 CV y un brutal par máximo: 700 Nm. Aunque es un poco pesado, se planta en 100 km/h en solo 3,3 segundos. La sensación de aceleración es probablemente la más intensa que he sentido en mi vida en un coche de calle. Por hacer un símil, es como tener un cohete en el culo.
A pesar de ser un coche con el motor “mal colocado”, con la tracción total y la búsqueda de la perfección de Porsche, es un coche relativamente fácil de llevar incluso a fuego. Es más explosivo que el GT3 RS (atmosférico), parece que el recorrido del acelerador descendía hasta el infierno, que siempre había más.
Lamborghini Gallardo LP560-4
Si no fuera por la resistencia aerodinámica, en séptima debería llegar a 385 km/h teóricos, aunque “solo” llega a 315. En la recta de Monteblanco llegué a verlo por un instante a más de 260 km/h, y juraría que es el coche con el que más rápido fui de todos, y sin conocerme la pista todavía.
A continuación, el Ferrari F430, que me debía una satisfacción desde 2007, nunca pude pasarlo de 4.000 RPM antes. Esta vez vino el desquite, y le pisé hasta que me pidió la siguiente marcha pasadas las 8.000. La unidad estaba modificada, daba 510 CV (como el Scuderia), el escape era diferente y no recuerdo qué era lo tercero. De serie tiene 490 CV.
El 4.3 V8 italiano tiene un sonido fuerte e imponente, esperaba algo más refinado, pero claro, no está de serie. Cambiando a muy altas revoluciones el cambio daba tirones, y eso que es de los cambios más sofisticados de su época. En los primeros giros me pareció muy subvirador para mi gusto, y en parte me decepcionó un poco.
Ferrari F430 Spider
No sé cuánto “tute” tenía esta unidad, pero en el interior sonaba algún grillito que otro. Pero eso nos da igual, ¿verdad? Conducir un Ferrari es algo que todo el mundo debería hacer antes de morir, aunque luego la experiencia no termine de gustarnos. Después de dar dos vueltas con él, qué queréis que os diga, pero me quedo con el 911 Turbo.
Después me tocó el Lamborghini Gallardo LP560-4, que solo había conducido en videojuegos. Una vez más, tracción total, pero el motor ahora es un V10 de 560 CV, lo más potente que he conducido en mi vida tras este otro. Su motor de giro rápido tiene un sonido embriagador, que querríamos que sonase hasta el límite de frecuencia del oído.
El Gallardo tiene una orquesta sinfónica de 10 cilindros, y no suena, canta. Si Pavarotti hubiese sido un coche, sería este. Lástima que era el único coche con el control de estabilidad para carretera (Stradale), que eso limitaba un poco el dinamismo y me capaba en algunas curvas. No pasa nada, se lo perdonamos. Yo lo hice.
Audi R8 Spyder
Voy recordando el trazado de cada curva mentalmente, y aunque otros oirían ruido, yo insisto en que oía música. Estaba tan sumergido en el disfrute de la conducción que en mi memoria hay lagunas. No me preguntéis cómo era el tarado de la suspensión, ni si había mucho ruido de rodadura, que no me acuerdo. Fue una catarsis.
Disculpadme si no fui muy profesional, pero también soy humano. Después del toro, anillos, Audi R8 Spyder V8. Al ser el menos potente de la cuadra (430 CV) y con tracción total, era el coche más fácil de conducir de todos. Ya había conducido antes otros R8, y tanta sensación de control no termina de convencerme.
Su motor de baja cilindrada, un 4.2, suena a gordo, y tiene un tono muy agradable, pero más germánico, prefiero el estilo italiano. Las mejores óperas no se han escrito en alemán, sino en italiano. El R8 es alemán de pies a cabeza, más cuadriculado, puede que fuese el menos emocionante de todos, puestos a comparar.
Ferrari F430 Spider, Audi R8 Spyder, Mercedes-Benz SLS AMG
El cambio automático del R8 no es de doble embrague, es un R tronic, una caja manual robotizada de un solo embrague, por lo cual se notan tirones cuando se rueda muy fuerte. A ver cuándo recibe el S tronic (DSG), que eso será otro cantar. Pero bueno, hay a quien le gustan los tirones, sobre todo si le acaba de dar a la leva para cambiar.
Esa es otra, cada coche tenía las levas de un tamaño diferente y podía ser desconcertante. Estos coches en modo automático se llevan muy bien, un conductor normal y acostumbrado a coches normales (de menos de 200 CV) no sería capaz de sacar el máximo partido en modo semiautomático a estos aparatos.
El ser descapotable de lona no le hace más torpe, aunque no lo he comparado directamente con la versión de techo duro. Tampoco el ruido se convierte en insoportable ni nada por el estilo. Cuando un cabrio se hace con capota flexible, pero se hace bien, no echaremos de menos el techo duro.
Mercedes-Benz SLS AMG
Por último, el Mercedes-Benz SLS AMG, que ya se me había escapado en la presentación de Michelin. La marca de la estrella aún hace motores grandes, y el 6.3 V8 tiene un sonido más imponente, más profundo, aunque subjetivamente puede parecer un coche más lento porque no sube tanto de vueltas.
El cambio AMG SPEEDSHIFT DCT 7, de doble embrague, no me ha convencido. Es como si no aprovechase bien el motor y le hace ir a menos vueltas de las que me gustarían, así que pasé a semiautomático tan pronto como pude. Quise estirar las marchas, la película cambió, ya me gustó un poco más. No sabría deciros en qué modo de cambio estaba.
No me pareció difícil de conducir, aunque estamos hablando de condiciones de adherencia totalmente óptimas. Al hacer todo el rato una conducción orientada al agarre y no a buscar los límites del coche, se dejaba llevar y era obediente. Solo le faltó decir de vez en cuando “Ja vohl, Mein Herr!”.
En general, con todos estos coches y los neumáticos SP Sport Maxx GT, la conducción en circuito me ha parecido asequible. No me he quejado de falta de tacto en la dirección, ni de que agarrasen poco, ni de que sean excesivamente ruidosos. Son gomas informativas, antes de que empiecen a perder agarre avisan con tiempo.
Ya estemos hablando de motricidad, agarre transversal o frenada, me han parecido óptimos, pero insisto en que no he podido compararlos con otros. Con la gama deportiva de Michelin se podían apreciar diferencias palpables entre los distintos neumáticos de gama deportiva. Estos son los topes de gama para calle de la marca.
Dado que cualquier coche, por bueno que sea, ha de ir bien calzado, es importante escoger el neumático adecuado. Ya habéis visto en los vídeos que las gomas apenas chirrían, que se deforman poquísimo y que permiten volar en circuito. A ver para cuándo podemos ver las diferencias con sus competidores, que acudiremos.
De todos los coches que conduje, me quedo con el 911 Turbo S, es el que más me gustó, seguido por el Gallardo. Volviendo al 911, es uno de los coches que más me ha impresionado por la forma en la que corre sin ser un trasto incontrolable. Habría deseado que me cerrasen una provincia entera al tráfico y recorrerla de punta a punta a toda la velocidad que pudiese.
Lamento que no salga ni una sola fotografía propia, porque estaba tan extasiado que no saqué la cámara de la bolsa, aunque sí saqué la de vídeo y pude hacer este corto, que espero sinceramente que os guste a todos. ¡Qué día, qué día! Pero había que volver a la tristísima realidad.
Cuando me subí de nuevo en mi híbrido de 136 CV, se me vino el mundo encima. Vuelta a conducir un coche normal. Me deprimí. Conduje a puntita de gas hasta Sevilla, sin pasar de 110 km/h, ya que iba en un coche que no corre, al menos, que gastase poco. Me salió una media de 4,4 l/100 km. Tenía muchas emisiones que compensar, me sentía un pecador, ¡pero cómo disfruté quemando mi parte del bosque!
Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
Vídeo | VideofyMe, Youtube
En Motorpasión | Dunlop SP Sport Maxx TT, prueba en el Vicente Calderón
