A comienzos del pasado mes de marzo, en el marco del frustrado Salón de Ginebra 2020, Porsche presentó virtualmente el 911 Turbo S más potente jamás concebido gracias al conocido motor bóxer de seis cilindros y 3.8 litros, exprimido en esta entrega hasta ofrecer 650 CV y 800 Nm de par bajo el pie derecho.
Sin embargo, el salvaje propulsor no ha sido el único elemento que se ha optimizado en la nueva generación del emblemático deportivo de Stuttgart. La aerodinámica activa de Porsche (Porsche Active Aerodynamics o PAA) se ha apuntalado con nuevas funciones adicionales a fin de lidiar con éxito contra el viento.
Al igual que hizo días atrás McLaren con los Elva y Senna GTR, ahora Porsche ha mostrado en vídeo cómo resuelve en su modelo más icónico uno de los grades dilemas a los que se enfrentan los ingenieros en el desarrollo de un deportivo.
Principalmente porque "un bajo coeficiente de resistencia es lo deseable para lograr la máxima velocidad y el menor consumo, pero la carga aerodinámica elevada es una ventaja desde el punto de vista dinámico, y las dos características son contradictorias", explica Thomas Wiegand, jefe de Desarrollo Aerodinámico en Porsche.
Nuevas rejillas activas y un alerón más grande y ligero
Para lograr en este punto un equilibrio, la PAA del Porsche 911 Turbo S 2020 cuenta con rejillas activas del aire de refrigeración rediseñadas, al igual que el deflector variable del spoiler frontal y el alerón trasero extensible y de ángulo de ataque variable.
En lo que a las rejillas de refrigeración respecta, se ubican en las entradas de aire laterales de la parte delantera. Gracias a un sistema inteligente de gestión de energía, se ajustan de forma continua y controlan el flujo de aire de refrigeración que pasa a través de los radiadores, cerrándose lo más rápidamente posible a velocidades a partir de 70 km/h y optimizando así el consumo.
En cambio, a partir de los 150 km/h, los deflectores se abren linealmente para lograr el equilibrio aerodinámico óptimo a alta velocidad. Cuando los modos de conducción Sport, Sport Plus y Wet están activados y cuando el Porsche Stability Management (PSM) está desactivado, también se da prioridad a la dinámica de conducción, lo mismo que al presionar el botón del alerón.
Precisamente este último, el alerón, es un elemento clave en la mejora de la resistencia al viento, pues cuenta con un 8% más de superficie efectiva a pesar de ser 440 gramos más ligero que el de su antecesor.
La base del alerón es un núcleo de espuma con inserciones forjadas, mientras que la estructura consta de un panel superior con dos capas de plástico reforzado con fibra de carbono (tejido CFRP biaxial) y un panel inferior con una capa de plástico reforzado con fibra de vidrio (tejido GFRP triaxial).
El reglaje eléctrico del alerón se realiza principalmente en función de la velocidad y del modo de conducción seleccionado, por lo que se han añadido tres posiciones distintas aparte de las clásicas Speed y Performance:
'Eco': con el alerón retraído, ahora está disponible en un amplio rango de velocidad, por lo que se puede conducir con muy poca resistencia al aire.
Performance II: está pensada para circuito y conduciendo a velocidades por encima de 260 km/h. Reduce la resistencia al aire y disminuye la carga sobre las ruedas del eje trasero, evitando el aumento de la presión de los neumáticos.
'Wet': el alerón está completamente extendido, pero no inclinado aún. En combinación con el labio del spoiler frontal totalmente retraído, el equilibrio aerodinámico se pasa al eje trasero. El resultado es una estabilidad mayor, lo que garantiza más seguridad en carreteras mojadas.
Aunque se activa de forma manual, el coche alerta al conductor con un mensaje en el cuadro de mandos si los sensores que lleva de serie en los pasos de rueda delanteros detectan una superficie lo suficientemente mojada (salpicaduras de agua en los sensores).
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