Madrid, a 70 km/h. ¿Se conseguirá así reducir la contaminación por óxidos de nitrógeno?

Hoy Madrid limita su velocidad máxima a 70 km/h. El problema está en la contaminación del aire, explica desde el Ayuntamiento el equipo de Manuela Carmena, a través de su delegado de Medio Ambiente, Movilidad y Sostenibilidad, José Antonio Díaz-Lázaro. «Tenemos problemas de contaminación serios», sentencia. La ciudad ha superado los niveles de dióxido de nitrógeno (NO₂) que figuran en la normativa que aprobó el anterior consistorio, cuando la alcaldesa era Ana Botella.

Estos niveles se fijaron en 200 microgramos de óxido de nitrógeno por metro cúbico de aire (µg/m³), durante dos horas seguidas en al menos dos estaciones de medición y en dos días consecutivos. 10 estaciones de las 24 que componen la red de medición de Madrid superaron ayer esos valores. En consecuencia, Madrid ha pasado al llamado Escenario 1 de actuación, de los tres posibles.

Tres escenarios de alerta contra la contaminación, que podrían ser más restrictivos en un futuro

Reflejos rojizos en el aire de la Sierra de Madrid, en diciembre de 2014,
como resultado de la elevada concentración de partículas contaminantes

Según la normativa aprobada por el consistorio de Ana Botella, siguiendo lo esbozado por la Unión Europea en la Directiva Comunitaria 2008/50/CE, estos son los niveles de alerta posibles:

• Preaviso: si dos estaciones de una zona superan los 200 µg/m³ durante dos horas consecutivas.
• Aviso: si dos estaciones de una zona superan los 250 µg/m³ durante dos horas consecutivas.
• Alerta: si tres estaciones de una zona superan los 400 µg/m³ durante tres horas consecutivas. También, si superan esos niveles dos estaciones de la Zona 4 (Urbana Noroeste).

Y estos niveles dan lugar a varios escenarios posibles.

• Escenario 1. Con dos días seguidos de nivel de preaviso o un día de nivel de aviso. Limitación de velocidad en la M-30 y en las autovías de acceso a Madrid, a partir de la M-40, a 70 km/h.
• Escenario 2. Con tres días seguidos de preaviso, o dos días seguidos de aviso, tres días seguidos de preaviso y un día de aviso. Prohibición de estacionar en el área regulada con parquímetros a los coches que no sean de residentes.
• Escenario 3. Con tres días seguidos de aviso. Sumado a lo anterior, se prohibirá circular por la almendra central de Madrid a la mitad de vehículos, en función del número de matrícula (par o impar) y a los taxis vacíos. La prohibición podría ampliarse a la M-30.

A partir de aquí, la nueva alcaldesa de Madrid propone ir más allá, de manera que con las cifras que maneja el Ayuntamiento, hoy ya había entrado en funcionamiento el escenario de Aviso. La reforma que se plantea va en el sentido de rebajar el listón del NO₂, de los 200 µg/m³ actuales a 180 µg/m³, lo cual podría aumentar de forma importante las restricciones al tráfico en Madrid.

Para poner estos datos en contexto, nada mejor que observar los niveles registrados ayer, con un pico máximo en la estación meteorológica de Ramón y Cajal, que alcanzó los 424 µg/m³ de NO₂ a las 20:00 horas, y una media de todas las estaciones que se situó en 187 µg/m³.

Las estimaciones de la Agencia Estatal de Meteorología no auguran una mejora de las condiciones, por lo menos, hasta el próximo martes, 17 de noviembre, de manera que las medidas emprendidas por el Ayuntamiento de Madrid podrían incrementarse hasta entonces.

Por qué deberían preocuparte estos niveles de NO₂

En el imaginario popular europeo, en lo tocante al mundo de la Automoción, el problema actual de la contaminación se queda en un esbozo alrededor de los niveles de CO₂. Eso es así porque se prima la importancia del dióxido de carbono como compuesto relacionado con el calentamiento global y el agujero de la capa de ozono. Sin embargo, en otros escenarios, como Estados Unidos o Japón, llevan décadas de lucha abierta contra los óxidos de nitrógeno. De hecho, el indicio más reciente de esta preocupación lo tenemos en el caso de Volkswagen, que se destapó en América. En Europa, nadie había reparado en el engaño de los NOx, pero alguien debería haberlo hecho.

Las consecuencias más inmediatas de las elevadas concentraciones de dióxido de nitrógeno tienen que ver con molestias respiratorias por irritación de las vías aéreas, y se las relaciona también con el agravamiento de las enfermedades cardiovasculares y respiratorias crónicas, a largo plazo.

Asimismo, el NO₂ da lugar a la producción de ozono troposférico y de partículas en suspensión secundarias menores de 2,5 micras, las llamadas PM2.5, siendo además causa, junto con los óxidos de azufre, de la llamada lluvia ácida, ya que al mezclarse con el agua de la lluvia el dióxido de nitrógeno se transforma en ácido nítrico, un componente perjudicial tanto para la agricultura y la ganadería, como para bosques, suelos y aguas.

Es decir, que más allá de que la preocupación por los óxidos de nitrógeno en Europa haya saltado a la luz recientemente por un engaño industrial, lo cierto es que existen motivos para que los niveles excesivos de NOx tengan que preocuparnos como ciudadanos. Y esto nos lleva a una pregunta.

¿Reducir la velocidad reduce los niveles de NO₂?

Las medidas impulsadas por el Ayuntamiento de Madrid, que hoy son noticia, tienen por objeto reducir la contaminación de óxidos de nitrógeno en el cielo de la capital de España. Actuaciones como estas se llevan a cabo en distintas conurbaciones europeas, como París, o Londres, con relativa frecuencia. Sin embargo, la cuestión de fondo es si reducir la velocidad de circulación incide o no en la deseada reducción de los niveles de emisiones contaminantes.

Esta preocupación no viene de nuevas, y queda recogida, por ejemplo, en un precedente publicado por el profesor universitario Arthur van Benthem tras investigar esta cuestión en Estados Unidos a finales de los años 80. La preocupación por las consecuencias de la contaminación estaba en boga desde la década anterior. Sus conclusiones principales pueden plasmarse de forma esquemática:

Aumentar los límites de velocidad en autopista en 10 mph (16,09 km/h) lleva a que aumenten:

1. La velocidad de circulación entre 3 y 4 mph (4,83 y 6,44 km/h).
2. La siniestralidad entre un 9 y un 15 %.
3. La siniestralidad mortal, entre un 34 y un 60 %.
4. El monóxido de carbono, entre un 14 y un 24 %.
5. Los óxidos de nitrógeno, entre un 8 y un 15 %.
6. El ozono, entre un 1 y un 11 %.
7. La mortalidad prenatal, en un 9 %.

Finalmente, realizando todo tipo de estimaciones económicas y sociales, van Benthem estableció que la velocidad óptima de circulación por autopistas, en aquella época, debía ser algo inferior —"pero no mucho", decía— a 55 mph (88,51 km/h). Las limitaciones en Estados Unidos van, por lo general y salvo excepciones destacadas, de las 75 a las 80 mph.

¿Y leído esto a la inversa? ¿Reducir la velocidad incide en los niveles de contaminación? Esta pregunta lleva a una respuesta que, dentro de un sí generalizado cuyos datos concretos no han aflorado en detalle, conviene matizar. Si bien la reducción de la velocidad puede conseguir un efecto global positivo, conviene mirar el asunto de la contaminación con una perspectiva más amplia.

En declaraciones a El País, Xavier Querol, profesor de investigación del Instituto de Diagnóstico Ambiental del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), explica que la reducción de los límites de velocidad “es una medida más, que se tiene que complementar con otras iniciativas estructurales que se apliquen siempre”.

¿Por qué esto es así? Muy sencillo. El dióxido de nitrógeno ya forma parte de la atmósfera de las grandes ciudades como Madrid, que cuentan con conurbaciones que implican enormes movimientos de vehículos a diario, para cubrir las necesidades de los ciudadanos que, viviendo fuera de la gran ciudad, acuden a ella para trabajar o estudiar, por ejemplo. En el caso madrileño, un 60 % de los coches que circulan proceden del extrarradio.

Así, la reducción de los límites de velocidad es una medida adicional —o un parche, si se quiere llamar así— a una medida mucho más evidente que por el momento no es fácil de llevar a cabo. Sí, los niveles de contaminación descenderán cuando se elimine el tráfico del centro de la ciudad, y cuando se consiga limpiar el aire contaminado. Pero para llegar a esa fase antes se deberá plantear si la ciudad cuenta con un transporte público limpio y de calidad, con una nutrida red de aparcamientos disuasorios, que satisfaga las necesidades de movilidad de los conductores que ahora utilizan únicamente el coche para desplazarse hasta el centro de la ciudad.

De lo contrario, todas estas medidas serán simples parches temporales, y vuelta a empezar.

Imágenes | Iagomiguez | Alfredsito94