A casi todo el mundo le preocupa que China inunde los mercados internacionales con sus coches eléctricos a precio de derribo, especialmente cuando se trata de coches eléctricos. Y sin embargo, la mayoría de marcas chinas que operan en Europa no venden coches baratos. De hecho, en algunos casos los venden hasta dos veces más caros que en China.
La razón es muy sencilla, obtener unos márgenes de beneficio considerables que el fabricante de automóviles no puede conseguir en China en medio de una guerra de precios en la que se enfrentan un centenar de marcas.
El campeón indiscutible de esta estrategia es BYD como líder del mercado chino. El primer fabricante chino de coches eléctricos, y que le pisa los talones a Tesla a nivel global, se enfrenta a una competencia cada vez mayor en su mercado nacional, teniendo que lidiar con FAW-Volkswagen, Geely y Tesla.
Con respecto a China, el precio del coche es multiplicado por dos
Varios fabricantes de automóviles chinos están inmersos en una guerra de precios en el segmento de los coches eléctricos y PHEV, que representan más del 60% del mercado chino. Naturalmente, esto reduce el margen de beneficio por coche. Y la manera de no perder dinero es aumentar el precio de los coches donde se puede, en Europa. Un mercado, el europeo, donde MG representó más de la mitad (61%) de las matriculaciones de vehículos eléctricos chinos en marzo, seguida de BYD (24%) y Great Wall (5%).
BYD cobra en Europa más del doble con respecto a China por algunos de sus modelos clave, según un estudio de Reuters sobre los precios del fabricante en cinco de sus mayores mercados de exportación.
Por ejemplo, el BYD Atto 3, un crossover eléctrico compacto y su modelo que más éxito tiene fuera de su país natal, cuesta desde 37.990 euros en España y Alemania (precio tarifa). En China, cuesta desde 15.430 euros. Los aranceles de 10% a los coches chinos y el transporte no justifican un precio que, antes del IVA europeo, duplica el precio de venta chino.
BYD no es el único en practicar precios más elevados. El MG 4, por ejemplo, cuesta desde 25.480 euros en España (tras un descuento oficial de marca de más de 5.200 euros), mientras que en China, donde se vende como MG Mulan, parte de los 14.920 euros.
Y aún así, en muchos casos, la oferta china sigue siendo de un precio inferior a la competencia occidental. Un CUPRA Born cuesta desde 34.990 euros (con descuento de la marca) y un Peugeot E-2008 desde 36.440 euros, por ejemplo. Y aunque la mayoría de coches eléctricos chinos no son exageradamente más baratos que los europeos, sí ofrecen una relación precio-equipamiento muy superior.
Los grandes márgenes de exportación de BYD e incluso de MG, que ganan miles de euros por coche vendido, ponen de relieve las enormes ventajas de costes que la industria china de vehículos eléctricos tiene sobre sus competidores extranjeros.
Los fabricantes chinos han racionalizado los costes en todas las fases del proceso de fabricación, desde la producción de baterías hasta la extracción de materias primas. BYD, por ejemplo, ha reducido los costes de todas las fases de producción, desde las materias primas hasta las baterías, que fabrica él mismo, pasando por el suelo y la mano de obra (sueldos de cuatro euros la hora).
Así, el coste de las baterías es un 18% más barato en China que en el resto del mundo, según Benchmark Mineral Intelligence. Una empresa como BYD, que fabrica sus propias baterías, puede negociar más descuentos en toda la cadena de suministro
Además, no podemos olvidar que los costes de energía y mano de obra son más baratos en China y que Pekín ha subvencionado fuertemente tanto a las marcas nacionales como a las extranjeras que fabrican y venden coches eléctricos en China.
Algo que no ha gustado en Europa y supone una práctica desleal. De hecho, Bruselas asegura tener indicios de que el Gobierno chino está subsidiando los vehículos eléctricos exportados a Europa mediante "transferencia directa de fondos" y otros mecanismos dando lugar a precios artificialmente bajos, lo que podría tener consecuencias en forma de aranceles de hasta el 25% (los mismos que practica China con los coches importados de Europa, por cierto).
Esto no supondrá el fin de los coches chinos baratos, pero sí puede reducir notablemente el margen de beneficio que las marcas chinas obtienen en Europa y poner algunas de ellas en una situación delicada si se mantiene la guerra de precios y la purga de marcas chinas.
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