La oleada de escándalos y llamadas a la revisión desde que saliera a la luz el Dieselgate han culminado en una nueva normativa publicada ayer por la Comisión Europea y dirigida a los estados miembros. Parece que se han cansado de malentendidos entre dispositivos lícitos e ilícitos y los engaños en la emisión de partículas contaminantes.
Desde Bruselas y a través de un comunicado, explican punto por punto lo que significa "dispositivo de desactivación" a través de orientaciones, por si hay lugar a dudas. El propósito es evitar el uso de dispositivos ilegales y que se pueda seguir aludiendo a una libre interpretación de la normativa.
Ni un Dieselgate más
Aunque las normas no tienen carácter retroactivo y no serán aplicadas a los millones de coches modificados que ya han sido vendidos, supone un "ya ha sido suficiente" bastante directo. La Comisión ha dado respuesta así a unas lagunas que ni la industria, ni las autoridades nacionales de homologación de tipo habían pedido aclarar.
La Comisión ya estaba revisando el marco de homologación de tipo de la UE para los vehículos de motor cuando surgió el caso Volkswagen. Desde entonces, ha decidido que es necesario llevar a cabo una reforma más profunda para evitar que se repitan casos de incumplimiento de normas como este.
En las nuevas directrices, se especifica qué es un dispositivo de desactivación como el que usó Volkswagen y presuntamente Renault.
Así lo define: "Todo elemento de diseño que detecta la temperatura, la velocidad del vehículo, las revoluciones por minuto del motor, la marcha introducida, la depresión de admisión [...] con el fin de activar, modular, aplazar o desactivar el funcionamiento de cualquier pieza del sistema de control de las emisiones, y reduce la eficacia de dicho sistema en condiciones que puede esperarse razonablemente que se produzcan durante el funcionamiento y la utilización normales del vehículo".
Estará prohibido el uso de dispositivos de desactivación que reduzcan la eficacia de los sistemas de control de las emisiones. La prohibición no se aplicará cuando: a) la necesidad del dispositivo se justifique como protección del motor contra averías o accidentes y en aras del manejo seguro del vehículo; b) el dispositivo no funcione más allá de las exigencias de arranque del motor; o c) en los procedimientos de ensayo se incluyan las condiciones apropiadas para verificar las emisiones de evaporación y las emisiones medias del tubo de escape.
Confianza mutua
En el proceso que engloba la homologación, el máximo responsable del control de la conformidad de los fabricantes son las autoridades nacionales. Una vez que el vehículo se certifica en un Estado miembro, puede circular libremente por toda la Unión Europea, pero siempre y cuando cumpla con la normativa. Se trata de un círculo de confianza mutua.
A partir de ahora, el fabricante tendrá que facilitar el acceso a los protocolos de software de los vehículos. Esta medida complementa el paquete de emisiones en condiciones reales de conducción, que hará mucho más difícil sustraerse a las exigencias de emisiones. Como ya se hace en Estados Unidos, los fabricantes tendrán además de forma obligatoria revelar su estrategia de reducción de emisiones.
Esta normativa abre la puerta a modernizar sistemas de homologación obsoletos y a que los ensayos de los vehículos se hagan de forma más independiente. La situación de la industria automotriz pide a gritos una mejora de la vigilancia de los vehículos que están en circulación y una mejora del sistema de comercialización.
A partir de ahora, esperamos que los fabricantes no tengan duda alguna de los requisitos de la Unión Europea relativos al medio ambiente, la fabricación y la seguridad.
Vía | Transport and Environment;¡Nuevo récord de multas! 4.300 millones de dólares costará el Volkswagen Dieselgate
Foto Comisión Europea | Cancillería del Ecuador
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