Mercedes-Benz desvelará en el Salón de Frankfurt el Mercedes GLC F-Cell en su versión de preproducción. Este GLC combina la pila de combustible de hidrógeno y las baterías de un coche eléctrico para convertirse en un híbrido hidrógeno/eléctrico plug-in.
La tecnología fuel cell no es nueva en el grupo Daimler, pues llevan más de 30 años desarrollando prototipos e investigando la movilidad con pila de combustible. Tras el éxito de las pruebas realizadas con una flota Mercedes Clase B, estuvo incluso a punto de lanzarlo al mercado en 2014. Finalmente, será el Mercedes GLC F-Cell EQ Power el que tenga ese honor.
De pila de combustible e híbrido
La mayoría de fabricantes apuestan por tener uno o más modelos híbridos enchufables en sus futuras gamas, tanto que de la sensación que acabarán siendo la norma. Pero tan sólo unos pocos apuestan por la pila de combustible (fuel cell) de hidrógeno.
El Honda Clarity FCV y el Toyota Mirai, que probamos brevemente en Zaragoza, son actualmente los dos únicos modelos fuel cell disponibles en el mercado (bueno, en unos selectos mercados). Tras su presentación en el Salón de Frankfurt, el Mercedes GLC F-Cell EQ Power será el tercero en discordia. Y casi literalmente, pues será un híbrido -fuel cell/eléctrico- enchufable.
En lugar del clásico motor de combustión del resto de la gama GLC, el Mercedes GLC F-Cell, equipa una pila de combustible que genera electricidad gracias la reacción química entre el oxígeno y el hidrógeno (almacenado, éste, a una presión de 700 bares en dos depósitos de fibra de carbono).
En el prototipo del GLC F-Cell, la batería de iones de litio, recargable en marcha o vía un toma externa, tiene una capacidad de 9 kWh que proporcionaría una autonomía de 50 km en modo eléctrico (500 km si usamos el hidrógeno).
Dos años de desarrollo
Mercedes-Benz no ha escatimado en el desarrollo de este GLC F-Cell. Tiene a sus espaldas dos años de intensivo desarrollo en el que, por ejemplo, se han consumido 200 toneladas de hidrógeno y analizado 8,5 terabytes de datos.
Lógicamente, la seguridad de los depósitos de hidrógeno (se almacena a altas presiones y deben estar siempre refrigerados) ha sido una de las prioridades del desarrollo. Así, el GLC F-Cell fue sometido hasta 40 escenarios de choques diferentes (variando los ángulos, la velocidad, etc) y se ha sometido a choques térmicos con hasta 75º C de diferencia entre la temperatura exterior y su temperatura de funcionamiento.
El objetivo es que al final, el Mercedes GLC F-Cell sea un coche de emisiones cero. O como mucho que emita vapor de agua. Sin embargo, no puedo evitar pensar que este GLC F-Cell tendrá un mercado muy reducido habida cuenta de la red de hidrogeneras que hay en la mayoría de países. La idea de hacerlo híbrido plug-in puede ser un incentivo para que alguna empresa, con hidrogeneras cerca de su actividad, los puedan incluir en sus flotas. De todos modos, el objetivo del GLC F-Cell no es vender, sino abrir camino.
