Ahora sí. El Tesla Semi llega a sus primeros clientes con 800 km de autonomía teórica y muchas incógnitas

Al final las empresas se decantarán por el Tesla semi si la ecuación coste/beneficio/ecología les cuadra. Evidentemente habra trayectos y circunstancias que a muchas empresas no les resulte a cuenta un eléctrico, pero a un alto porcentaje de empresas sí les puede interesar. De momento por las carreteras de EEUU ya se verán los primeros Semi circulando.

La ecología es el postureo.

Es más beneficio-coste. El medio ambiente es un coste.

Aquí veremos si realmente sale a cuentas con el coste de energía tan alto. EEUU y sus problemas de la red eléctrica los va a poner a prueba esos chutes de 1 MW de golpe en un nodo de la red.

Yo aventuró algún que otro apagón en EEUU.

Saludos.

Con 1 MW veremos lo que se tarda en cargar.
El consumo, pues no creo que será tan alto si solamente funciona el motor de circulación en carretera.

Un cargador de 1MW. Sabéis lo que significa eso en un cargador. Es la potencia de 10 cargadores de 100 kW cargando a la máxima potencia.

Pero ya te lo dejó caer tardará una hora cargar el camión. Una hora que le tendrás que pagar al camionero, esperando mirando el móvil.

Pero los que defendeis recargas en naves. Sabéis lo que supone 100-200 kW de potencia para cargar cada camión en una fábrica. Por encima de 250-350 kW se tiene que comprar la energía eléctrica en alta tensión. Cuesta más la instalación del centro de transformación de alta tension que el camión. Te puede pasar que en baja tampoco puedas contratar una subida de potencia y te obligan a echar una nueva sobredimensionada al máximo pero no puedas contratar la máxima.

Eficiencia me creo más los 125 kWh a los 100 que otra cosa. Esto da cada km a 0,79€ el kWh 98,75€. Es decir si lo comparamos con el gasóleo a 2€. Son 49 litros de gasóleo.

El consumo tener encuenta que al final es fuerza aerodinámica+ fuerza de rozamiento+ perdidas mecánicas y eléctricas desde ruedas hacia a dentro.

Para que exista cargas rápidas debemos subir a 2-3 MW esto es una locura para la red eléctrica que entre en una red está potencia de golpe. Ya no me quiero imaginar 10 cargadores de estos.

Saludos.

Hombre, si te pones a hacer cálculos, no cojas la tarifa más cara de todas y completamente fuera de mercado. De hecho, en Ionity, con suscripción (10 euros al mes) pasa de 79 céntimos a 30 el kWh. Y esto para pequeños consumidores, un gran consumidor tendrá otros precios.

No quiero decir con esto que vaya a ser rentable, eso aún se tiene que ver, pero seamos un poco más objetivos, *nadie* paga esos 79 céntimos para cargar un VE.

Para esos niveles de potencia se pagará.
Existe un coste eléctrico que se llama potencia.

La gente paga lo que sea donde sea por qué llega medio tiesa a cargar. Mas potencia más caro. Ejemplo Tesla ya está en 0,55€ el kWh y sí eres de fuera de Tesla 0,71 €. Tienes que asegurar carga donde sea.

Total el barato 68,75€ y son 34,37 litros de gasoil.

Al final 40 suscripciones , app y demas mierdas más la hora en el cargador.

La red eléctrica castiga y premia en función de la potencia contratada. Por qué se tendrán que acoger a tarifas 6,1

https://comparadorluz.com/pymes/tarifas/6-periodos

Ahora atentos como de factura.
"Si la potencia consumida es inferior al 85% de la potencia contratada, se procederá a cobrar el 85% al consumidor.
Si el término de potencia oscila entre el 85 y el 105% de la contratada, el cliente abonará la potencia registrada
Si la potencia consumida es superior al 105% de la contratada, se cobrará al usuario la potencia consumida más el doble de la diferencia entre la demandada y el 105% de la contratada"

https://comparadorluz.com/pymes/maximetro#reglas-facturacion-maximetro

Sí no cargo nada y tengo 10 MW de potencia pago 8,5 MWh cada hora de estar parado.
Sí gasto 11MW de potencia pago 11,5 MWh.

Es decir con términos de potencia pongamos el kW al día a 0,1€. Por 1000 son 100€ diarios.

Cada hora 5€.

Energía 850 kWh sí no carga. A 0,1€ 85€.
Total en una hora 90€ para abrir boca sin impuestos.
Esto se pone interesante y tenemos que repartir costes entre los usuarios eléctricos.

Pero ahora asumamos retos de empresario.

1 hora cargando sobre un salario de 25000 € brutos son. 113€ diarios y por hora 14,2 €. Si a esto le aplicamos que la empresa paga mínimo un 35% en impuestos del bruto.19,17€.
Al final la carga supone 68,75+19,17= 87,92€. Casi 44 litros.

Y dejo de tener en cuenta lo que puedas dejar de facturar.

Lo que quiero que veáis es como castigan a los grandes consumidores de energía. Si no gasto nada pago el 85% de mi potencia. Por eso las empresas intentan ajustar tanto la potencia.

Saludos.

No te creas, la gente no llega tiesa a los cargadores, en España no toca otra que planificar para viajar, y se planifica la carga en los cargadores más baratos (a no ser que te sobre el dinero y te dé igual el coste). En otros países mucho más avanzados en su red de carga es habitual encontrarse cargadores de varias marcas en la misma "electrolinera" y existe competencia directa en los precios. Al menos de la gente que yo conozco con coche eléctrico, todos planifican y van a lo barato e incluso compran bonos.

Respecto a todo lo demás que comentas, me temo que no es aplicable a las redes de carga. Se modificó la ley el año pasado para no perjudicar a estas redes de carga con grandes potencias contratadas. Hay un vídeo de Daniel de Easycharger donde lo explica con detalle, si lo consigo localizar lo comparto por aquí.

En cualquier, ten en cuenta que la potencia contratada y los cargadores ultrarrápidos en sí, los dos mayores costes, son costes fijos que se repercuten en los costes variables (el consumo) a los consumidores. A un gran consumidor, como una empresa de transporte, y con un consumo constante, no se le van a repercutir estos costes fijos en la energía, tiene más lógica que sea mediante una cuota. Hasta incluso tendría sentido que las propias empresas se coordinaran para construir su propia red de carga. Pero aquí ya estoy divagando mucho :)

En España siguen llegando caninos la gente.
Si no quieres llegar canino te das vueltas o cargas donde puedas.
Hoy cargas en edp, mañana en Repsol, al otro en ionity, o endesa. Y las suscripciones te las comes. Al final los precios caros. Por eso al final a llegar caninos donde pagas de normal.

Una empresa de transporte le va generar muchos problemas. Básicamente por los siguientes motivos.
1 espacio para ubicar en sus instalaciones los camiones y sus puntos de carga.
2 coste la instalación eléctrica a reformar dentro de sus instalaciones. Puede costar más que un camión.
3 precio de potencia y energía según tarifas. Como te he comentado antes. Tarifas 6 esto es lo que tenemos.

Pongo en duda que tengan la potencia máxima contratada de muchos puntos. Lo que se suele realizar es tener una potencia límite que da para años picos de los coches. Ahora bien con cargas de 1MW aquí reservas la energía sí o sí. Por qué le metes unos picos a la red que la dejas temblando.

Respecto a los costes fijos a una empresa.
1 precio del espacio para poder cargar los camiones.
2 precio de mantenimiento de ese espacio.
3 precio de la energía.
4 precio de la posible vigilancia ante robos.
5 precio de la disponibilidad de la red para poder cargar dependiendo a qué horas y que volumen de camiones. Por qué claro 3 camiones que sólo trabajen durante el día necesitas 300 kW de potencia para recargarlos en 10 horas. Todo en función de las distancias que recorras,climatología y cargas que se enfrenten.

Una empresa con 6 camiones hablamos de 600 kW.
Una empresa de 10 camiones 1 MW.

Al final todos a pasar por el aro por qué durante X horas perdiendo dinero por no hacer recargas.

Saludos.

Actualmente, no tienes razón en eso de que la gente llegue sin carga, que hagan falta mil apps y suscripciones, etc. Si te vas a la app de Iberdrola, verás que en general tienen cargadores rápidos cada 50 km como máximo (quitando algunas zonas de la España "vaciada" y de Teruel) y a unos precios decentes, unos 0,40 €/kWh y con bonos se queda cerca de los 0,30 (más caros que antes, pero decentes teniendo en cuenta la situación actual). Se puede viajar perfectamente usando solamente su red.

Hace 2 o 3 años sí que era cierto lo que dices, pero ahora, aunque seguimos con una red pobre en comparación con el resto de Europa, ya no es necesario hacer ningún malabarismo ni pagar a precio de oro una recarga de emergencia.

Respecto a lo demás, por supuesto que le va a generar muchos problemas a cualquier empresa de transporte. Igual que cualquier otra tecnología nueva y disruptiva. El tema es que esa empresa sepa gestionar los nuevos retos. El ejemplo perfecto es Pepsi, al cambiar su flota por Semis. Supongo que ya lo habrán estudiado bien antes de lanzarse a ello y posible, será posible. Faltará por ver si es realmente rentable, si todo es un lavado de cara o un movimiento a la desesperada para ser más competitivo en su mercado. Pero si se han decidido a ello, ya habrán tenido muy en cuenta los problemas que planteas.

Perdona esos que dices de norma general son de 50 kW, con esto de desesperas cargando. Para recuperar 200 km te vas a una hora prácticamente.

Lo de Pepsi posiblemente sea postureo. Esperemos un tiempo, por qué muchas compras de estas se realizan con marketing.

Saludos

Los cables de la mayoría de cargadores actuales de más de 100 kW son refrigerados. No porque se fundan, sino porque, o bien se ponen cables muy gruesos, o si se hacen más finos se debería bajar la potencia de carga al calentarse (es lo que le pasa a un cargador de estos cuando se estropea el sistema de refrigeración, que se queda en unos 35 kW).

En cuanto a los motores, hay que tener en cuenta que son los motores del Plaid, fabricados con carbono y que pueden llegar a más de 20 mil vueltas sin pérdida de eficiencia. Al menos en teoría... aunque en las drag races parecen no desfallecer incluso pasados los 250 km/h, al contrario que con motores anteriores que empezaban a caer mucho antes. Teniendo en cuenta lo clave que es el consumo para la autonomía, el tamaño de las baterías y, en consecuencia, el precio, supongo que habrán tenido sus motivos para usar ese motor en concreto.

En cuanto al peso, todo son rumores. El cálculo de 28 toneladas es asumiendo que la cabeza pese 9 t, pero algunos afirman que serían más bien 12 t, más realista teniendo que una cabeza tractora americana diésel se puede acercar a las 10 t.

Bueno los motores anteriores eran de 16-18000 rpm.

En todo motor eléctrico que se precie la zona de debilitamiento de campo magnético empieza a partir del régimen donde da la potencia máxima. En los antiguos 6000-8000 rpm. Que justamente coincidía con las +-60 millas americanas y nos daba los 230-250 kmh máximos.
Por mucho carbono, oro o lo que quieras, tendrá deslizamiento. Por qué la única forma es subir la tensión del motor por encima de la máxima de potencia.

Me lo pone mejor ya pierde 2-3 toneladas de carga. Eso es dejar de ganar dinero.

Respecto a los cables lo pones mejor. Pérdidas que pagara el usuario.

Saludos.

Pues no sé, como decía antes, si han elegido esos motores y con esa reductora supongo que tendrán una poderosa razón, por todas la implicaciones que conlleva en cuanto a precio final. Digo yo que trabajará con el régimen y carga óptimos, y los otros motores harán el trabajo necesario para evitar ineficiencias.

En cuanto a lo del peso, aún está por ver, de momento solo podemos hablar por hablar.

Y en lo de las pérdidas de carga, ten en cuenta que estamos hablamos de cientos de kW, lás pérdidas por calor en un cable de 2 metros son irrisorias en comparación con la energía que se entrega. Lo que sí paga el usuario son las ineficiencias de carga en su vehículo, no las de la red (aunque indirectamente, ya se sabe...).

Hasta no tener más datos es complicado.

Pero los motores no serán los mismos o bien han realizado una conversión a la arquitectura del plaid.

No tiene sentido poner las reductoras a un camión del plaid. Mas que nada los desarrollos y ruedas no son las mismas. Se podría adaptarse pero necesitamos más datos.

Al final tienen que ir a buscar la potencia máxima a la máxima velocidad que puede circular el camión por las vías legales.

El carbono lo utilizan en el núcleo para aligerarlo y tener menor masa.
Utilizan cobre en vez de aluminio. Pero vamos básicamente lo que han echo quedase con el mismo peso que tenían antes. Tesla vende muy bien sus cambios. Es como las baterías 4680 no tienen mejorías brutales respecto a las anteriores. El tema es que son más grandes y cuando comprar el mismo volumen la ganancia es de escasos 10-15%. Pero lo fanáticos se creen todo.

Lo que si van a mejorar es la regeneración por qué con 3 motores y no sé si 3 inversores pueden tener una regeneración del al menos 150 kW o mas.

Saludos.

Hasta que no destripen el motor, no se podrá saber. Igual es exactamente el mismo para reducir costes con la producción en escala, igual tienen algunos cambios, o quizá comparten un tornillo y, siendo Elon Musk como es, dice que comparten tecnología XD

El motor del Plaid sí que parece que trae cambios muy significativos y hay muchas cosas revolucionarias, a esa conclusión llegó Sandy Munro cuando lo destripó (y con la "irreparable" batería 4680 echó pestes, no creo que se pueda dudar de su objetividad).

150 kW de regeneración es normal en muchos coches. Un Plaid se acerca a los 200 kW de regeneración. Para frenar un camión cargado en una pendiente pronunciada harán falta bastantes cientos de kW.

Yo por lo que he podido leer básicamente las barras son de cobre en vez de aluminio. La parte estructural en carbono. Llevará innovación que si las esperas en cuadrado en vez de redondo, bobinados en como o lo que sea. Pero básicamente esas son las mejoras. El cobre para el rotor es mucho más eficiente que el aluminio. En motores comerciales el rendimiento se llega a elevar al 95-98%.

Un saludo.

Y habrá que ver donde están esas baterías enooooormes dentro de un millón de km con tanta carga rápida.

Deberías ver el vídeo para entenderlo mejor.

Tiene la potencia necesaria para acelerar y adelantar a otro camión mientras sube una pendiente del 6%, se ve en el vídeo.

Tengo una teoría. Y es que 1MWH es la capacidad bruta, pero con un margen del 25
- 30% de reserva para gestionar la degradación. Sino como bien dices las cuentas no cuadran. Pero entonces en este caso lo que no cuadra es el consumo.

Pues a por la pasta prometiendo de todo. Transporte de carretera, aviones (este chiste es especialmente gracioso), barcos, todo. Y ya lo del hidrógeno....