Baterías

Los compradores piden una mayor transparencia sobre el origen de las baterías.

Nos hemos acostumbrado a los 40 grados y son bien sabidos los efectos que tienen las altas temperaturas en todo lo que tocan. También en los coches eléctricos.

Cuando los bomberos llegaron allí se dieron cuenta de que les estaba costando apagar el incendio porque había algo que lo estaba alimentando: un Tesla.

El incendio fue tan fuerte que afectó a la red eléctrica no sólo del edificio donde se produjo, sino de todo el complejo.

Aunque son tres ejemplos muy claros, estas no son las únicas que están tratando de ajustar sus planes de producción y baterías para adaptarse a las fluctuaciones del mercado.

"Estamos enamorados de estos vehículos gigantescos, y yo también los amo, pero el problema principal es el peso", ha dicho el CEO de Ford.

Los coches eléctricos de Renault y Alpine serán más baratos gracias a las nuevas baterías LFP que utilizarán en poco más de un año.

Ferrari sustituirá los paquetes de baterías de alto voltaje de sus superderpotivos híbridos “en su octavo y en su decimosexto año de vida”, aunque a los propietarios les costará unos 7.000 euros al año.

Estados Unidos ha puesto sobre la mesa 160.000 millones de euros en ayudas para la fabricación de baterías en su suelo. Europa y Reino Unido, sólo 7.000 millones. Las empresas lo tienen claro.

En esencia, estas baterías son más caras que las convencionales por cuatro motivos. Y por lo general, su precio compensa.

El descarrilamiento de un tren provocó que 60 Taycan sufrieran "daños irreparables". Se recuperaron muchas piezas, detalla, incluidos estos módulos de batería de 22 voltios y 2,8 kWh

El Battery Pass es un código QR en el que podremos consultar toda la información de la batería: desde cómo cargarla y usarla hasta su composición y fabricación. La tendrán que llevar coches eléctricos y PHEV.

"La batería reaccionará con el aparcamiento que es metálico y podría explotar". Esta es la razón que un guardia de seguridad le dio al conductor de un coche eléctrico que quería entrar en el aparcamiento de un hospital.

Es obra de CATL, uno de los proveedores principales de BMW y del Grupo Stellantis.

"Mi trayectoria empresarial comenzó con un BMW Serie 3 de 1984 que convertí en un coche eléctrico en mi garaje cuando tenía 20 años", ha dicho el fundador de Rimac.

El jefe de Stellantis también ha asegurado que no ve el hidrógeno como una tecnología alternativa viable para el ciudadano de a pie actual debido a sus costos "altísimos".