Ayer estuve en Turín para probar el nuevo motor Fiat 0.9 TwinAir, de dos cilindros y 85 CV. El primer modelo de la gama que lo va a montar es el Fiat 500 y su variante descapotable, Fiat 500C. Aunque no se vende hasta septiembre, lo han presentado ahora para festejar el tercer aniversario del nuevo 500.
El modelo de la fotografía es un 500 clásico que encontré cerca de Porta Nuova. La idea de los dos cilindros no se ha heredado exactamente por el antecedente histórico, sino por razones de ingeniería. Fiat afirma que tiene el motor de gasolina más ecológico del Mundo, ya que homologa unos consumos de risa.
El otro día me quedé corto con mi predicción. Homologa 4 l/100 km de gasolina con cambio robotizado Dualogic o 4,1 l/100 km con el manual de cinco velocidades. Los consumos extraurbanos son de poco más de 3,5 l/100 km. Sí, estoy hablando de gasolina, consume menos que las versiones diesel.
Nuevo escalón en la gama
Este nuevo motor no va a reemplazar a ninguna motorización, va a ser un escalón más en la gama 500. De modo que la oferta de motores va a ser en gasolina de 1.2 8v 69 CV, 0.9 TwinAir 85 CV y 1.4 16v 100 CV. Dejo los Abarth a un lado, la oferta diesel no cambia: 1.3 Multijet II de 75 (desaparece en unos meses) y 90 CV.
Del motor bicilíndrico se van a sacar dos versiones más, una atmosférica de 65 CV que jubilará al viejo 1.2 Fire de 8v y otra versión sobrealimentada de 105 CV, que presumiblemente mandará al retiro al 1.4 Fire de 16v y 100 CV. De momento es una opción más dentro de la gama y el precio queda entre el 1.2 y el 1.4.
TwinAir es una abreviatura de “dos cilindros MultiAir”, pues este motor tiene el nuevo sistema de Fiat. Consiste, básicamente, en regular de forma inteligente la apertura de las válvulas de admisión y su cierre, consiguiendo un llenado efectivo de los cilindros más eficiente. ¿Por qué esta cilindrada? ¿Por qué solo dos cilindros?
Motor 0.9 MultiAir en profundidad
Fiat explica que ante las restricciones que impone el downsizing, normativas de emisiones, rendimiento deseado, flujos termodinámicos… la mejor combinación les salía así, es como un motor 1.8 16v partido por la mitad. Ahorra peso y componentes por un lado, aunque también tiene inducción forzada y el sistema MultiAir por otro lado.
Es decir, es un motor muy ligero, pero tampoco es un peso pluma. El añadido de piezas y tecnología hacen que no sea más barato que el 1.2 Fire, que es más fácil y barato de producir. La inyección sigue siendo indirecta, y el árbol de levas de escape es totalmente convencional. MultiAir solo afecta a la admisión.
Gracias al sistema MultiAir, comparando con el 1.2 atmosférico, aumenta la potencia en un 23%, en un 30% la prestaciones y mejora el consumo en un 30%. Las emisiones tóxicas también bajan ya que al ser la combustión más eficiente, se reducen los óxidos de nitrógeno. La relación estequiométrica ideal 1:1 14,7:1 (aire/gasolina) dura más tiempo.
En los motores MultiAir la cantidad de aire que entra a los cilindros no está controlado por la mariposa de la admisión, sino directamente por las válvulas. La mariposa se conserva, solo en el caso de que falle el sistema MultiAir (perderíamos potencia). Las pérdidas por bombeo se reducen en un 10%.
Solo hay un árbol de levas en cabeza (SOHC), el de escape, pero con dos levas adicionales que actúan sobre el sistema MultiAir, y la centralita decide cuánto abren las válvulas y cuánto tiempo. Cada cilindro tiene cuatro válvulas, dos de admisión, dos de escape. A bajo régimen hay hasta un 15% más de par respecto a un motor convencional.
El movimiento se controla con un electroimán, es muy fiable. Preguntando a varios ingenieros, compruebo que hay menos piezas móviles que en un motor normal, y que el sistema MultiAir, por su principio de funcionamiento, es tremendamente fiable por sí. En conjunto se puede considerar como más fiable que un Fire.
La distribución se acciona mediante una cadena, los grupos auxiliares con correa. Respecto al turbocompresor, es pequeñito y de baja inercia, lo cual supone una respuesta rápida. La presión de soplado es normal comparando con motores Turbo actuales. No es un motor muy “apretado”, son 94 CV por litro.
Se han desechado algunas soluciones técnicas por no suponer una ventaja en coste de utilización respecto a lo que aumentaría el coste de producción. Por eso no tiene inyección directa de gasolina, ni doble circuito de admisión/escape o sistema MultiAir de válvulas de escape.
Según me han justificado los ingenieros, el objetivo ha sido lograr el motor más económico posible desde el punto de vista del consumo y del coste que tendrían que repercutir al cliente. Como en toda tecnología novedosa, una componente del precio se justifica por los gastos de I+D que han sido necesarios.
Los dos cilindros suben y bajan a la vez, no van alternativos, es decir, el encendido de las bujías siempre va a la vez. En un motor de cuatro cilindros, eso se alterna 1-3 y 2-4. Para reducir las vibraciones que comporta un motor así, tiene un eje contrarrotante al cigüeñal, colocado en paralelo.
Nunca había conducido un motor de dos cilindros, como mínimo, he llevado tricilíndricos: 1.0 VVT-i 78 CV Toyota, 1.0 60 CV Opel, 1.2 69 CV VAG y un par de 1.4 TDI bomba-inyector, también VAG. Los tres cilindros están descompensados y tienen un notable índice de vibraciones. A la pregunta de si vibra más o menos el dos cilindros, os respondo otro día.
Este motor tiene de serie Stop&Start, y está preparado para alojar una solución híbrida (como un electromotor incrustado entre el cigüeñal y la transmisión) y en el futuro tendrá versión de gas natural comprimido, Natural Power en el lenguaje ecológico de la marca. No regenera energía en las frenadas, así que no es un microhíbrido.
El coche tiene dos comportamientos diferenciados, depende si circulamos en modo “Eco” o “Normal”. En el primer caso, el motor va “capado”, para un uso prefente en ciudad, con el par máximo limitado a 100 Nm a 2.000 RPM y unos 65 CV. La dirección asistida es más blanda así, equivale al modo “City” del Dual Drive.
En el modo “Normal”, el motor da toda su fuerza, 145 Nm, y la dirección asistida reduce la ayuda (el modo City se desconecta), de modo que se vuelve más dura. El cambio se puede hacer en cualquier momento pulsando un botón en el salpicadero. Cuando se limita el par, el motor consume menos combustible, pero también pierde prestaciones.
Además, tenemos el indicador de cambio de marcha en el salpicadero para optimizar el consumo. Si es una versión de cambio automático, con el modo “Eco” la estrategia de cambios se modifica, y se procura adelantar los cambios a marchas más largas.
Precios del Fiat 500 y 500C 0.9 TwinAir
- 500 TwinAir 85 CV Sport – 15.250 euros
- 500 TwinAir 85 CV by Diesel – 17.250 euros
- 500C TwinAir 85 CV Lounge – 17.950 euros
- 500C TwinAir 85 CV by Diesel – 19.550 euros
Estos precios ya incluyen el descuento promocional de este trimestre, y ya tienen el IVA al 18%. Si entregamos un coche viejo a cambio, como si fuera Plan 2000E, hay un descuento adicional de 1.660 euros (FiatE). A igualdad de equipamiento, el 1.4 16v es 400 euros más caro en Sport, pero igual en by Diesel.
En el caso del 500C, en Lounge el TwinAir es 400 euros más barato que el 1.4 16v, pero en by Diesel nuevamente cuesta lo mismo. Ojo, el motor nuevo no paga impuesto de matriculación por sus bajas emisiones, y el impuesto de circulación sonará a cachondeo por su bajísima cilindrada.
Hasta septiembre-octubre no van a llegar las primeras unidades a concesionarios, aunque ya se aceptan pedidos. El tiempo medio de entrega de un 500 está en hasta 30 días, se fabrican todos en Polonia. Las primeras impresiones de marcha os las trasladaré a lo largo del próximo día, por hoy es suficiente.
En Motorpasión | Fiat 500 y 500C 0.9 TwinAir, presentación y prueba en Turín (parte 2)
