Audi RS 5 a prueba. Un cupé de 450 CV que sacrificó su carácter para ganar en agilidad y precisión

Un nuevo motor V6 biturbo rebosante de par motor, un chasis mucho más preciso y una tracción integral que da prioridad al eje trasero, el Audi RS 5 Coupé ha cambiado mucho más de lo que deja suponer su diseño general. Al tsunami de potencia el Audi RS 5 añade esta vez un toque de agilidad. Lo probamos para saber si tiene lo que hay que tener para inquietar al BMW M4.

Digámoslo de entrada. No, este V6 no suena ni por asomo igual de bien que el añorado V8 4.2 litros del anterior RS 5. Y eso que ese V8 no era precisamente el más comunicativo de la producción, pero su rugido en plena aceleración y esos bramidos al reducir una marcha en el relativamente discreto RS 5 tenía algo de embriagador. Era una suerte de muscle car alemán a la salsa Audi: lujoso, rebosante de potencia con un bonito sonido de ocho cilindros pero algo torpe en curvas, con un tren delantero muy lento. Adiós al V8, pues.

El nuevo Audi RS 5 equipa un V6 biturbo. Este bloque de 2.9 litros que estrena el RS 5 deriva directamente del V6 3.0 litros del Audi S5. El recorrido de los pistones es 3 mm más corto, pero el diámetro se mantiene (84 mm). En el momento de desvelar el coche, los responsables de Audi alababan las ventajas de este V6 frente al V8. Por una parte, eroga la misma potencia que el V8 pero entrega mucho más par motor, y por otra parte, es más ligero.

El V6 pesa 181 kg, es decir, 31 kg menos que el V8. Evidentemente, el sistema de refrigeración de los dos turbos que soplan a 1,5 bares borra parte de esa ganada ligereza. Por lo que la ventaja no resulta tan evidente. No son más que palabrerías. La realidad es que no era rentable invertir para adaptar el V8 4.2 a las normas anticontaminación. Sobre todo cuando Audi tenía en los cartones un nuevo V6 biturbo con el que cumplir con las nuevas normas y que podía hacerse un hueco en muchos más modelos de la marca y del grupo que el V8 Audi. Simple cuestión de números.

El nuevo V6 goza del sistema Audi Valvelift que, en función de la carga del acelerador, permitie variar la abertura de las válvulas de 6 mm a 10 mm. Este bloque desarrolla 450 CV a 5.700 rpm (misma potencia que el V8 4.2, pero este subía hasta las 8.250 rpm). El par máximo sube notablemente. En este nuevo motor es de 600 Nm disponibles desde 1.900 vueltas hasta 5.000 rpm, cuando en el V8 era de 430 Nm entregados a un régimen más alto, como buen atmosférico, de 4.000 rpm.

Para completar la presentación técnica del nuevo RS 5 cabe destacar que la caja de cambios es automática de 8 relaciones no es de doble embrague sino de convertir de par. Al parecer, la S-Tronic de doble embrague no podría aguantar los 600 Nm de par. Audi asegura que el desarrollo de las cuatro primeras relaciones son más cortos con respecto a otros modelos que equipan la misma caja de cambios.

La tracción es, evidentemente, integral a las cuatro ruedas. En el RS 5 es de tipo asimétrico en condiciones normales: 40 % para el eje delantero y 60 % para el eje trasero, pero puede enviar hasta el 70 % del par a las ruedas traseras. En cuanto a los frenos, nuestra unidad de prueba, equipa unos indestructibles discos ventilados y perforados cerámicos de 400 mm de diámetro con pinzas de seis pistones. Como con casi todos los sistemas de carbocerámicos, el tacto del freno es peculiar: da la sensación que carece de mordiente al principio del recorrido del pedal, pero luego se muestra muy potente.

Estéticamente, el nuevo Audi RS 5 es a grandes rasgos una evolución del modelo anterior. Volúmenes y líneas principales recuerdan mucho a la anterior generación, pero con el nuevo lenguaje estético de Audi (líneas más tensas, pilotos traseros LED esculpidos, etc). Sólo el frontal muestra más carácter. Los faros más pequeños y afilados le dan una mirada más agresiva, aunque las tomas de aire frontales sean más pequeñas que en el anterior RS 5.

En el caso de nuestra unidad de pruebas, una Carbon Edition en color rojo Misano, los elementos en polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP) abundan, como el splitter delantero, las taloneras, una inserción en el difusor trasero, la cubierta del motor, el spoiler trasero, las carcasas de los retrovisores o las molduras decorativas interiores.

La realidad es que estos elementos están disponibles en cualquier RS 5 Coupé por 5.780 euros (Paquete exterior negro brillante), más 635 euros para la cubierta del motor y otros 1.525 euros para los retrovisores. Sin embargo, la opción del techo en fibra de carbono no está disponible. Solo la Carbon Edition equipa el techo en fibra de carbono.

En teoría, el RS 5 Coupé Carbon Edition es 80 kg más ligero que un RS 5 Coupé “normal”. No lo pongo en duda, pero aligerar 80 kg un coche de calle que pesa un mínimo de 1.730 kg es un argumento marketing más que una realidad tangible. En un coche de competición cada kilo menos cuenta, pero aquí... Sea como fuere, veamos si el RS 5 cumple con las promesas de deportividad que hace cuando ves su carrocería.

Una banda sonora que deja mucho que desear

Todo esto está muy bien, pero al ver el RS 5 solo me viene una pregunta a la cabeza. ¿Ha valido la pena sacrificar el V8 en pro del dinamismo? Arrancamos y el V6 cobra vida. De entrada el sonido es muy discreto en comparación, no con un brutal Mercedes-AMG C 63, sino con un BMW M3 Competition Pack. Decepción. Echamos a andar.

En ciudad y en modo confort, este RS 5 es de un refinamiento exquisito. Tampoco es un Lexus, pero los cambios de marcha son suaves, la dirección directa y ligera y la suspensión muy benévola con nuestra espalda. Aunque ya notas un poco más de firmeza y de control que en un A5 normal y corriente. No conduces un deportivo, sino un cómodo gran turismo. Y el interior te lo recuerda continuamente: la calidad percibida de los materiales y su tacto es de lo mejor del mercado y Audi, en ese aspecto, sigue siendo una referencia.

En vías rápidas, basculamos el cambio en modo Sport y podemos comprobar como la aceleración es literalmente de esas que te clavan en el asiento. Abate el 0 a 100 km/h en 3,9 s (cuando con el V8 era en 4,6 s) y acelera de 80 a 120 km/h en tan sólo 2,7 segundos. Adelantar, con el RS 5, no será nunca un problema. ¿Y cómo lo hace a nivel sonoro cuando aceleras? Suena a... Pues a pesar de un bonito bramido cuando sube una marcha, suena a mucho aire que pasa por un tubo con alguna que otra piedra. ¿No te dice nada? Normal. Cuando lo oyes en vivo tampoco. Akrapovic, Armytrix, Abt y otros tienen aquí una oportunidad de negocio en oro: mejorar la banda sonora del RS 5.

Un Audi RS 5 que por fin se muestra ágil

Circulando en el modo Normal del Audi Drive Select (que modifica sobre todo parámetros de dirección, firmeza de suspensión y respuesta del motor), el chasis parece no controlar del todo los movimientos de la carrocería. Es como si flotásemos, no sentimos nada de la carretera. En modo Dynamic, la cosa no mejora, la suspensión se vuelve exageradamente firme hasta el punto de que seguimos los movimientos verticales de la carrocería y llegar a rebotar en el asiento de lo dura que se vuelve la amortiguación.

El Audi RS 5 equipa la suspensión adaptativa Dynamic Ride Control. El principio es el mismo en todos los Audis que lo equipan. Los amortiguadores están unidos diagonalmente por conductos en los que circula aceite. Las válvulas que regulan ese flujo de aceite hacen que la presión de ese aceite en los amortiguadores suba o baja. En concreto, los amortiguadores exteriores a la curva que tomas se vuelven más duros (si giras a la derecha, serán los izquierdos y vice versa). La idea es poder tomar las curvas sin balanceo ni que el morro se hunda en la entrada de la curva.

¿Lo consiguen? No del todo. El sistema funciona, pero el coche tiene cierto sobrepeso. Y contra eso poco se puede hacer. Aún así, he de reconocer que es mucho más vivo y ágil en los cambios bruscos de dirección que el RS 5 de anterior generación. El tren delantero es mucho más directo, preciso y rápido que en la anterior generación. (Y la dirección sigue no transmite nada, como siempre en Audi). El coche se mete en la curva con mucha más vivacidad y con aplomo, con apoyos francos. No es tan vivo y directo como un BMW M3, pero se le acerca.

Su comportamiento es muy noble, puedes tirarte a la curva sin remordimientos. La motricidad es demencial (la tracción integral y diferencial trasero autoblocante opcional ayudan mucho en ese aspecto) y el empuje del motor parece no tener fin. Además, la suspensión adaptativa funciona finalmente mejor en conducción deportiva que a 120 km/h en autopista. Enlazando curvas, rápidas o lentas, el Dynamic Ride Control hace maravillas.

Audi RS 5 Coupé: nuestra puntuación

Audi RS 5 Coupé – Desde 100.960 euros

El Audi RS 5 ha mejorado mucho en términos de comportamiento dinámico y se puede decir que ahora sí es un verdadero deportivo. Hace gala de cierta agilidad. ¿Lo suficiente como para inquietar un BMW M3 o un M4 Competition Pack? Me temo que no, todavía queda trabajo por hacer (y si Audi echase un poco más para atrás el motor para que no estuviese colgando del tren delantero como aquí, mejoraría mucho).

Sin embargo, a pesar del esfuerzo efectuado por Audi y de la agilidad del nuevo Audi RS 5, es un coche que no termina de convencer. Y es que en un deportivo, también busca un cierto carácter, un alma, un rasgo que te haga sentir algo irracional. Al fin y al cabo, con 450 CV y más de 100.000 euros de precio, es un coche irracional. Es algo que te tiene que transmitir.

Y este no lo hace. La culpa, en mi opinión, es del motor. Si has probado a las mieles del V8 4.2, tanto en el R8 como en el RS 5, este nuevo V6 de rocosa sonoridad te dejará indiferente. El Audi RS 5 se muestra más eficaz y más deportivo, pero ha perdido en carácter lo que ganó en agilidad.

El coche para esta prueba ha sido prestado por Audi. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Daniel Murias y Audi

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