Siete claves tecnológicas que hacen del nuevo Porsche Panamera una bestia dentro y fuera de circuito

Parecido por fuera, nuevo por dentro. El Porsche Panamera 2017 dista mucho de ser un restyling de la berlina deportiva alemana, y por eso el fabricante de Stuttgart nos ha querido dar un curso hiperacelerado de verano sobre las novedades que dan sentido al nuevo Porsche Panamera. ¿El objetivo? Conocer, de primera mano, lo que a vista de ojo humano no siempre es posible apreciar.

Para profundizar en las inmensidades de este deportivo concebido para el circuito y para el día a día, nada mejor que repasar el diseño, las cadenas cinemáticas, la estructura y la parte electrónica de la criatura, en sus respectivos talleres. ¿Todo eso, aderezado con unas cuantas vueltas en circuito? Exacto.

1. Panamera: esa berlina deportiva de doble faz

Porsche era un fabricante que se dedicaba a hacer deportivos. Y un día comenzó a abrirse a otros segmentos. Y con el dinero que obtuvo se dedicó a explorar los confines del mercado. Y en un momento dado se planteó comercializar una berlina que mantuviera la esencia de Porsche, dirigida a aquellos a los que un deportivo les siguiera haciendo tilín pero a quienes las circunstancias de la vida les pidiera algo más. Como 1.304 litros VDA, por ejemplo. O 495 litros, sin tocar los respaldos de los asientos, para el nuevo Porsche Panamera.

Una novedad que sigue la senda marcada por la anterior generación, aunque se haya hecho de nuevo y partiendo de cero en la fábrica de Leipzig. Desde los cimientos. Unos cimientos que obedecen a la dualidad propia del Panamera: berlina para el día a día; deportivo capaz de salir airoso hasta en las duras arenas del circuito.

2. Todo es fruto de la aerodinámica y la deportividad

Hablemos de diseño, pero huyendo de la retórica vacua, casi propia de un anuncio de perfume. Sí, eso tan manido de las "líneas dinámicas y poderosas que evocan una emulsión de placer para los sentidos, emergiendo en el frontal y rozando con una suavidad extrema los flancos hasta desembocar en la zaga", bla, bla, bla.

Aquí se trata de observar cómo el diseño obedece a dos premisas básicas: realzar la deportividad del vehículo, entroncando con las líneas básicas de los 911, y dotarlo de elementos que permitan utilizarlo tanto a alto rendimiento como en el día a día de la forma más eficiente y prestacional posible.

La canalización del aire por los pasos de rueda delanteros, con unos bajos de carrocería cerrados, la toma de aire frontal con apertura y cierre automáticos, el alerón trasero retráctil con aumento de carga aerodinámica a partir de 205 km/h, la plena refrigeración del motor y las ruedas, cuyo calor se disipa en parte por medio de las grandes branquias laterales, son algunos de esos elementos.

Otro sistema interesante en una berlina deportiva como esta es el eje trasero direccional, que por primera vez se ofrece en el Panamera. A velocidades inferiores a 50 km/h, el eje trasero gira en sentido opuesto al eje delantero, hasta un ángulo de 2,8 grados. De esta forma la batalla del Panamera se acorta de forma virtual y es posible maniobrar con mayor agilidad.

Por encima de los 50 km/h, el tren trasero gira en el mismo sentido que el tren delantero, hasta un máximo de 1,3 grados, de manera que la batalla del vehículo se alarga de forma virtual, contribuyendo a una mayor estabilidad. Además, este sistema permite utilizar direcciones más directas, por lo que el manejo resulta más preciso.

Finalmente, la suspensión neumática de tres cámaras, con control electrónico Porsche Active Suspension Management, el control de chasis Porsche Dynamic Chassis Control Sport (con Porsche Torque Vectoring Plus), y el sistema Porsche 4D Chassis Control, son los aderezos con los que el Panamera permite cambiar de una a otra cara sin siquiera despeinarse. Jekyll de día, Hyde de noche.

3. Motores nuevos y una caja PDK de ocho relaciones

El nuevo Porsche Panamera se sirve en tres versiones: Porsche Panamera 4S, Porsche Panamera Turbo, Porsche Panamera 4S Diesel. Todas cuentan con la nueva caja de ocho relaciones PDK, y también con tracción a las cuatro ruedas. Asimismo, los motores también son nuevos: tanto los de gasolina como, por supuesto, el turbodiésel que ahora incorpora, heredado de Audi aunque prescindiendo de sus biturbos eléctricos.

Por su parte, los motores de gasolina V6 y V8 twin-turbo son propios de Porsche, aunque según explican sus responsables están "a disposición de todo el grupo".

Varias son las características que destacan en Porsche sobre sus nuevos motores. Una de ellas, el sistema de turbos, que ocupa el hueco que queda entre ambas bancadas del bloque motor, situadas a 90 grados, y de esta manera optimiza el flujo de aire desde los colectores.

Esta sobrealimentación, cuya presión máxima es de 0,3 bar, es responsable de la temprana entrega de los pares máximos de estos motores, que están disponibles desde 1.750 rpm en el Panamera 4S y desde 1.960 rpm en el Panamera Turbo.

Los inyectores centrados en la cámara de combustión, funcionando a una presión de inyección de 250 bar (por 140 bar de los anteriores motores), el revestimiento de plasma de 150 µm de grosor en las paredes de los cilindros, las reducciones de fricciones varias y la desconexión de cilindros mediante el sistema de doble pin en las levas que ya conocíamos del Audi Cylinder On Demand, son otras de las claves por las que el nuevo Panamera cuenta ahora con motores más prestacionales que, sin embargo, recortan las anteriores cifras de consumo.

Lógicamente, el papel de la caja de cambios PDK de ocho relaciones también es indispensable en esta cuestión. Se estrena en el Panamera, sustituye a la caja de siete velocidades, a comparación ahorra un 28 % de las pérdidas por fricción, es compatible con las tracciones a dos y cuatro ruedas y en un futuro será también la caja que montarán las versiones híbridas. Soporta un par máximo de 1.000 Nm.

4. Chasis y carrocería, a prueba de básculas

Vale, este intertítulo es una provocación en toda regla, si tenemos en cuenta la tara del Porsche Panamera (de 1.870 kg en el Porsche Panamera 4S, 1.995 kg en el Porsche Panamera Turbo y 2.050 kg en el Porsche Panamera 4S Diesel), pero lo cierto es que en esta ocasión los materiales se han trabajado de forma exhaustiva poniendo como premisa la reducción de la masa suspendida.

Junto a los aceros al boro moldeados en caliente (a 950 ºC), capaces de soportar unas presiones de 1.500 MPa y siendo el material más duro que se puede encontrar hoy en la fabricación de automóviles, se encuentran los tubos huecos que permiten aligerar las estructuras. También los grosores de las chapas se han reducido, hasta alcanzar los 2,7 kg/m² en aluminio, o 2,8 kg/m² cuando el aluminio está tapizado.

Los asientos también han sido trabajados a fondo para que pesen lo menos posible. Pero que eso no nos lleve a engaño: cuestan con montones de reglajes e incluso con función de masaje mediante 10 puntos de presión, que se utiliza mediante cinco programas; por ejemplo, el masaje en diagonal.

Lo cual nos lleva a hablar de elementos de confort y seguridad en el habitáculo.

5. Electrónica del vehículo: de la simplificación de instrumentos al control inteligente de los faros LED

Ya sabemos que el nuevo Panamera ha perdido la botonera de sotana que tenía, y que ahora su interior es mucho más digital... y limpio. Esa limpieza se estructura en tres focos de atención, divididos a su vez en diferentes elementos que permiten un control preciso de la información que recibe el conductor.

En el cuadro principal, la esfera central del tacómetro convive con dos esferas a su izquierda, dedicadas al velocímetro y el termómetro exterior, y con dos esferas a la derecha con el cuadro de temperaturas del motor y el reloj. Este segundo panel puede mostrar la pantalla del navegador y otras informaciones del vehículo.

La pantalla central y la consola se han diseñado de manera funcional. La parte alta del panel de mandos se utiliza para gestionar la información que aparece en la pantalla táctil de 12,3 pulgadas, la línea central contiene los mandos de la climatización y la parte baja se encarga de los cambios del tren de rodaje.

La enorme cantidad de aplicaciones disponibles comprende, entre otras, Apple Car Play, Concierge, información de vuelos, ferrocarriles y precios de gasolina, Google Earth, Google Street View, Gracenote, radio por internet, Calendar, dictado de SMS y correos, acceso a noticias, puntos de interés, tiempo, tráfico... Además, se pueden insertar widgets como lo haríamos en el teléfono, trasladar las citas, eventos y rutas del móvil al coche, etcétera.

Si hablamos del control de crucero adaptativo (activo de 30 a 210 km/h), debemos hacer referencia a la incorporación de dos cámaras frontales, en vez de la única cámara que montaba el anterior Panamera, y también citar un novedoso sistema de predicción de circunstancias de la carretera que, se encarga de rastrear lo que vendrá en los próximos 3 km para calcular aceleraciones y deceleraciones de manera que, por ejemplo, se impide un acelerón si en nada y menos viene una reducción de la velocidad impuesta por una señal de tráfico.

Se llama Porsche InnoDrive, y funciona combinando la base de datos del GPS, incluyendo los accidentes orográficos y los correspondientes desniveles, con la localización de tráfico mediante radar y cámaras, para incidir en la gestión del motor y la caja de cambios PDK, así como en el sistema de frenado.

Lo que vemos sobre estas líneas viene a ser el corazón de un faro de Panamera, en el Porsche Dynamic Light System. Lentes, reflectores y hasta 84 píxeles LED que se estructuran en lo que Porsche denomina faros Matrix de cuatro ojos. Son grupos ópticos que, gobernados por la correspondiente centralita, se utilizan para alumbrar de forma decidida. Si un faro suele dar un nivel de iluminación de unos 120 lx, en el nuevo Panamera los faros emiten hasta 220 lx.

¿Estos números no te dicen nada tangible? Utiliza esta calculadora de lux a Watt y asómbrate tú mismo con la equivalencia en potencia.

Iluminación decidida, pero sin deslumbramiento. El resultado del trabajo realizado es una óptica con la que se pueden hacer mil virguerías a través de la atenuación selectiva de la luz. Una de sus limitaciones es que los LED necesitan funcionar refrigerados, como los ordenadores. Eso sí, las pruebas de resistencia se han desarrollado bajo el sol de Arizona, a 45 ºC, y con las largas encendidas durante horas, aunque poner las largas en la solana sea una contradicción. Y ni tan mal.

6. Prueba del Launch Control en el Porsche Panamera (tremendo locurón en Lausitzring mit Herr Popometer)

Visto desde fuera impacta, porque el Porsche Panamera sale cortando el aire a razón de 3,6 segundos para el sprint estándar. Son 550 CV y 770 Nm en la versión Turbo, que se hacen notar cuando uno hunde el acelerador hasta el fondo y de repente suelta el freno, sacando el mayor partido al Launch Control.

Un detalle sólo... Vivido desde dentro, esto impacta todavía más. Vamos a verlo.

Lausitzring. Hoy su nombre oficial es EuroSpeedway Lausitz. Se utiliza como circuito del Campeonato Mundial de Superbikes, el Campeonato FIA GT, la Fórmula 3 Euroseries, el A1 Grand Prix y la World Series by Renault, además del DTM y el Campeonato de Alemania de Fórmula 3. Su recorrido va de los 3.200 a los 4.535 metros, y cuenta con un óvalo de 3.200 metros y otro de 11.300 metros para pista de pruebas. Es muy plano y ha resultado peligroso en tres ocasiones: Michele Alboreto dejó su vida allí en 2001, aquel mismo año falleció un oficial de pista al ser atropellado y Alex Zanardi perdió sus piernas en la misma pista.

No es Nürburgring, pero tanto da para observar cómo se comporta una bestia que es capaz de hacer el Nordschleife en 7:38. Aquí estamos con un piloto de pruebas que no es piloto realmente, sino que está en el grupo de ingenieros de desarrollo y que gracias al buen sensor que tiene incorporado en el culo se pasa la vida dale que te pego a los pedales y al volante. Bien, pues él nos va a dar unas vueltecicas a buen ritmo. 225 km/h, veré que en un momento dado marca el velocímetro en la recta principal, mientras intento recogerlo todo en un vídeo que no debería ver nunca la luz, si hacemos caso a la escasa calidad técnica de la grabación.

De todas maneras... ahí va. Prepárate para conocer a Herr Popometer en acción:

Si te ha parecido que la cámara se meneaba pese al programa de estabilización de imagen de YouTube (muy apreciable en el ficticio movimiento de los asientos), deberías habernos visto a los que íbamos sentados atrás. La entrega de potencia es sencillamente brutal, y el par motor empuja de forma salvaje. Lo muestran los diagramas y se plasma en una experiencia realmente asombrosa, si tenemos en cuenta que la masa en vacío del Porsche Panamera Turbo es de 1.995 kg —esto supone dejar 3,6 kg para cada caballo de vapor desarrollado.

7. Bonus track: Burmester on fire al ritmo de Pink Floyd

Acabamos echándole un ojo y un par de orejas al juguetito que nos espera en el paddock de Lausitz. Burmester ha puesto toda la carne en el asador, y también 21 altavoces con caja de aluminio y 1.455 W de sonido surround que dejan en nada a su predecesor, aquel que daba sólo 1.003 W lanzados a través de 16 altavoces.

El nuevo sistema Busmester genera de forma virtual sonido envolvente 3D y te traslada de los cómodos asientos del Porsche Panamera 2017 al centro mismo del Earl's Court de Londres, mientras vives The Wall Tour y Nick Mason se hace notar con su vibrante batería. Welcome back to 1980!

Volvemos a casa. Pienso que un bicho como el Porsche Panamera es una bestia divertida en circuito, pero que en carretera puede llegar a ser como un león metido en una jaula. Y esto sucede el día que conocemos la dimisión de María Seguí... y todo parece cobrar sentido. We don't need no education / We don't need no thought control / No dark sarcasm in the classroom / Teacher leave them kids alone...

Necesito descansar. Demasiadas emociones en un solo día.

Los gastos correspondientes a esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

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