Dentro de las grandes competiciones del mundo del automovilismo, la Fórmula E era la que tenía una tendencia al alza más contundente. Antes de la pandemia las carreras de coches eléctricos estaban comiéndole terreno a pasos agigantados a otras categorías más encorsetadas como, sobre todo, la Fórmula 1, su rival más directo.
Sin embargo la crisis económica que puede golpear al sector del automóvil cuando pase la pandemia pone a la Fórmula E frente al espejo. Su modelo de negocio depende casi en su totalidad de las marcas. La implicación real de éstas en las carreras de coches eléctricos va a marcar el devenir de la Fórmula E.
¿Buscan las marcas algo más que marketing en la Fórmula E?
Lo decía el propio Alejandro Agag, CEO de la Fórmula E, tratando de calmar los ánimos dentro de su negocio: "No dependemos de los ingresos de las participaciones o de las televisiones". Y así es. La clave de la Fórmula E es la gran presencia de marcas que la sustentan. Y la dudas es si esas marcas están allí para algo más que para el marketing.
Actualmente en la Fórmula E ocho de los doce equipos están asociados a grandes marcas de coches. Son DS, BMW, Jaguar, Nissan, Mercedes, Audi, Porsche y Mahindra. La temporada pasada los campeones fueron los chinos del Techeetah, asociados a DS, la marca francesa perteneciente a PSA.
Lo que muchos achacan a la Fórmula E es que realmente no hay competitividad ni desarrollo. Que a las marcas no les interesa tanto ganar como figurar en la categoría de coches eléctricos, aunque sea para quedar los últimos. Figurar en la Fórmula E como medida de marketing en los tiempos de la ecologías. Ese sería el plan.
Ahora las marcas, y la propia Fórmula E, están frente al espejo. En tiempos de crisis, lo primero que se recorta es la competición. Recordemos que tras la de 2008 tres gigantes como Honda, Toyota y BMW se marcharon espantados de la Fórmula 1. Una estampida igual sería letal para una Fórmula E cuyo principal, y casi único, sustento son las marcas.
Agag se agarra a que "el cambio climático es la mayor amenaza para la humanidad, por lo que el interés por los vehículos eléctricos será más relevante y mayor que antes". De momento, todos los planes de introducción del nuevo monoplaza, el Gen2 Evo, ha sido retrasados por una temporada para mitigar el impacto económico entre los equipos.
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— ABB Formula E (@FIAFormulaE) April 18, 2020
Esta nueva versión aerodinámica no entrará hasta la temporada 2021/2022, lo que apenas le daría un año de plazo antes de que llegue el Gen3, anunciado para la 2022/2023. Agag no descarta tener que retrasar también la nueva máquina de la categoría "Es una opción, obviamente. Otra es dejar el plan como está ahora y una tercera opción sería una mezcla de ambas, reduciendo costes".
El coronavirus puede ser el empujón para que la Fórmula E abandone las ciudades
Otro problema en el horizonte de la Fórmula E es cuándo se podrá volver a poner en marcha la competición. Y es que la categoría de los coches eléctricos se celebra en circuitos urbanos, lo que dificulta mucho más el regreso. Si es difícil vislumbrar una carrera en circuito, más aún una por el centro de Nueva York, como la que la Fórmula E tiene prevista para el 11 de julio.
Quizá éste sea el empujón definitivo para que la Fórmula E abandone las ciudades, que ya se le están quedando un poco pequeñas, y den rienda suelta a los monoplazas eléctricos en circuito. El problema de la reanudación es doble, porque la próxima temporada será la primera con estatus de mundial de la FIA, así que no se quiere retrasar. No se descarta incluso acabar aquí la 2019/2020.
Lo bueno es que el modelo de negocio de la Fórmula E, como decía el propio Agag, no depende ni de entradas vendidas ni de televisiones ni del canon de las ciudades. Volver a poner en marcha el campeonato sería lo ideal, pero no es una urgencia. Eso sí, hay dos carreras que a Agag le dolería en el alma no poder celebrar.
Se trata de las de Seúl y Yakarta, dos ciudades que sí que pagan por tener una carrera de Fórmula E. "Seúl, en concreto, sería realmente muy importante, porque la cantidad de casos allí ha disminuido mucho. La pregunta es si se permitirá a todos volar y volver sin problemas de cuarentena desde allí. Dependerá mucho de la situación en ese momento con los permisos", decía Agag.
Por supuesto, como en todas las competiciones deportivas, la idea es correr sin público, algo que a la Fórmula E afectaría aún menos. Agag espera hacer cinco o seis carreras en Europa pero asume que tendrán que ser en circuitos. Ricardo Tormo, el trazado de Valencia, se postula como uno de los grandes favoritos en caso de reanudación.
Por último, Agag hacía una reflexión sobre el regreso del automovilismo: "Tenemos que volver lo antes posible. Defiendo que durante la crisis se realicen eventos a puerta cerrada porque al menos da para entretener a los aficionados y ellos lo necesitan. El deporte desempeña una función social en esta época marcada por el COVID-19, ayuda a que la gente se quede en casa".
La Fórmula E, campo de batalla sobre el futuro del automóvil
En resumen, la Fórmula E está en manos de las marcas, y ellas marcarán el destino de la categoría. Pascal Zurlinden, el encargado de desarrollar el proyecto de Porsche, ya ha asegurado que este parón va a afectar al desempeño de su marca en la Fórmula E. Renault ya ha descartado un posible regreso, del cual se venía hablando.
To celebrate the 50th Anniversary of #EarthDay 🌍 we have released a special episode of #StraightTorque. Listen and enjoy! https://t.co/iYvIw1l8ge pic.twitter.com/kpoZkWBfWA
— Mahindra Racing (@MahindraRacing) April 22, 2020
En la Fórmula E se va a librar gran parte de la batalla por cómo será el mundo del automóvil, y la sociedad en general, tras la pandemia. El discurso de la ecología frente a la austeridad. Si la Fórmula E sale reforzada, será a costa del dinero que deje de entrar en otros lados. Y viceversa. Las marcas y su apuesta por los coches eléctricos tendrá la llave.
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