Marruecos es el segundo país productor de vehículos en África, y el primero de turismos, por delante Sudáfrica. La situación privilegiada del país magrebí frente a España y Francia. Y si hay industria del automóvil hay industria auxiliar. Así, el pasado 18 de octubre, la firma nipona Mitsui Kinzoku Act Corporation anunciaba la puesta en marcha en la zona franca de Tanger Med de una nueva factoría especializada en la fabricación de componentes para el automóvil. El grupo es proveedor de marcas como Honda, Toyota, Volvo o Subaru, y también de marcas con factorías en España, como Ford, Renault o Nissan. No solamente servirá a la industria local, sino también a la Europea.
La nueva factoría dará trabajo a 300 personas y supone una inversión de 12,5 millones de euros. Al mismo tiempo, la firma nipona abrirá en París una sucursal para la comercialización de sus productos en Europa. "Esta nueva planta, además de la entrega directa a Renault Tanger Med, servirá como un centro de producción para entregar a los clientes europeos del grupo", señalaban fuentes de Tanger Med al Confidencial.
Pero este no es el único fabricante japonés que se instala en el puerto de Tanger Med. JTEKT y Furukawa son otros dos fabricantes del país del sol naciente que abrirán factorías en la zona franca de Tanger. Y si bien Mitsui Kinzoku fabricará cerraduras, JTEKT está especializada en la producción de sistema de transmisión y dirección asistida, mientras que Furukawa produce componentes de fibra óptica y conectores para el automóvil. Es decir, poco a poco, la complejidad de los componentes que se fabricarán en Tanger va creciendo.
Y estos son los últimos en incorporarse a la larga lista de la industria auxiliar automóvil presente en Marruecos, y que incluye gigantes como Delphi, Lear, Exco Automotive, la italiana Sogefi (filtros para motores) o la japonesa Asahi AGC (fabricante de lunas).
Una llamada de atención a la industria europea
Estas nuevas fábricas de componentes pueden verse como una oportunidad perdida para Europa y sobre todo España, habida cuenta de su proximidad geográfica. Estos movimientos deberían verse más bien como una señal de advertencia. De momento, los modelos que se fabrican en Marruecos son de tipo low cost, es decir de bajo valor añadido y donde los márgenes de beneficios son muy pequeños. De ahí que el salario medio mensual de 300 euros en Tanger Med (500 euros en la factoría de Dacia) sea un atractivo para los fabricantes como Dacia o PSA.
Además, los elementos más complejos para esa producción siguen viniendo de Europa. Por ejemplo,los motores para la fábrica Renault de Tánger proceden de España y entran en Marruecos sin pagar aranceles (gracias al acuerdo de marzo de 2000). Europa todavía tiene para sí la innovación, los modelos -y sus componentes- de alto valor añadido.
Y esa es la clave para que España y Europa no pierdan esta batalla frente a Marruecos. La inversión en I+D para tener las competencias para fabricar componentes y automóviles de alto valor añadido no debe cesar, al contrario debería aumentar. Algunas voces, como la del CTAG en Galicia, y la propia Unión Europa abogan por la creación de gigafactorias de baterías de iones de litio para coches eléctricos. No solamente se mantendrían así los modelos y componentes de alto valor añadido en Europa, también sería el inicio de la reconversión para una buena parte de la industria de componentes.
