Da igual a quién preguntemos, el precio de un coche eléctrico sigue siendo uno de los criterios que más en contra juegan de la adopción del coche eléctrico. La mayoría de los coches eléctricos son de media 10.000 euros más caros que su equivalente gasolina.
La diferencia puede ser mayor cuando hablamos de coches con una autonomía superior a 400 km. De hecho, autonomía y precio son los dos criterios más importantes a la hora de dar el salto, o no, a un eléctrico. ¿Es posible que un coche eléctrico sea más barato? ¿Cómo tendría que ser un coche eléctrico más barato?
Es algo que Autocar preguntó, entre otros, a Andy Palmer, el ex número 2 de Nissan y responsable del lanzamiento y del éxito del Nissan Leaf. Y el panorama no es muy alentador.
¿Por qué son tan caros los coches eléctricos?
El coste de las baterías. Las razones del elevado precio de un coche eléctrico ya son conocidas por todos. El precio de las materias primas de las baterías y las propias baterías, dos aspectos controlados esencialmente por China, hacen que el precio de estos coches se dispare.
Andy Palmer, reconoce incluso que con el primer Nissan Leaf, los precios eran tan elevados que no solamente Nissan no ganó dinero con el Leaf, sino que ni siquiera llegaba a cubrir el coste de las materias primas. La apuesta era la de dar a conocer el la movilidad eléctrica y sembrar de cara a un futuro. Un futuro que Nissan, como uno de los tres pioneros del sector, no supo aprovechar.
"Las baterías han bajado de unos 1.000 dólares por kWh en aquel entonces a unos 150 dólares el kWh en la actualidad”, explica Andy Palmer. “Si suponemos que los fabricantes piensan que se necesita una batería de 60 kWh, eso significa que el paquete de baterías les cuesta 9.000 dólares Si a eso le añadimos los gastos generales del fabricante y un margen del 15% del distribuidor, el coste asciende a unos 41.500 dólares”, calcula el exdirectivo de Nissan.
Y añade: “Eso sin ningún beneficio para el fabricante y después de haber bajado una curva de 10 años de 1.000 a 150 dólares por kWh". Palmer cree que la cifra seguirá bajando, posiblemente hasta unos 80 dólares el kWh para una batería típica de alto rendimiento, pero no hasta dentro de unos años. Y lo peor es que el ritmo de descenso se está ralentizando.
Cómo hacer que el coche eléctrico sea más barato
Baterías más pequeñas. Equipa un coche con una batería de 24 kWh (el tamaño de la del Leaf original) a 150 dólares el kWh reduce el coste de poner un coche en el mercado a unos 20.000 dólares sin que el fabricante pierda dinero, asegura Palmer.
Es la ruta que ha escogido Citroën con su nuevo Citroën C3, aunque no de forma tan extrema. Su versión eléctrica, Citroën ëC3, equipa una batería de sólo 44 kWh, cuando para que un coche se considere realmente polivalente necesita como mínimo 60 kWh.
En cambio, Citroën ha optado por una química de litio ferro fosfato, o LFP, en lugar de la habitual y costosa de níquel, manganeso y cobalt, o NMC, que no son otras que las baterías que llamamos comúnmente de iones de litio.
El nuevo Citroën ëC3 de 113 CV y batería de 44 kWh estará disponible desde sólo 23.300 euros, precio tarifa y sin ayudas. Toda una proeza que nadie esperaba de la mano de una marca europea y con un coche fabricado en Europa.
Mejorar la tecnología actual. Las baterías LFP, que utilizan Citroën en su C3 eléctrico y las marcas chinas o Tesla, son más baratas que las de iones de litio NMC, lo que explicaría en parte el bajo precio al que Citroën propondrá su utilitario polivalente.
Otras tecnologías, como la de las baterías de estado sólido, están todavía muy lejos de ser industrializables. Nissan y Toyota, los dos más avanzados en este campo, hablan de una producción en serie para el horizonte 2030. Y será una tecnología todavía muy cara en los primeros años de su producción.
Una red de cargadores públicos mucho más densa. El corolario de una pequeña batería es su igualmente pequeña autonomía. Y con una pobre autonomía, los viajes se vuelven más complicados ya que no siempre se tiene la certeza de poder llegar cómodamente (o incluso de simplemente llegar) al siguiente punto de carga.
Habida cuenta del estado de la red pública de cargadores en la mayoría de los grandes países europeos (por que es fácil llenar el país de cargadores cuando la superficie es la de Portugal, Países Bajos o Luxemburgo), hace que uno busque modelos con una gran autonomía.
"A menos que se consiga rápidamente una infraestructura eficaz, la gente no se pasará de forma natural a los vehículos eléctricos. La gente seguirá citando la ansiedad por la autonomía y no se cambiará esa mentalidad. Con una red omnipresente, la gente no se preocupará tanto por la autonomía, sabrá que siempre tendrá acceso a un cargador, y entonces se podrá aceptar una batería más pequeña. Entonces es cuando se produce la transformación", explica Andy Palmer.
Una batería pequeña y una red de carga extensa son un principio de solución
La certeza de poder recargar en cualquier lugar, como ocurre actualmente con las gasolineras, ayudaría a no tener miedo a quedarse tirado y por tanto, ya no se necesitaría una enorme autonomía. Esa es la teoría. En la práctica, es algo más complicado.
El hecho de poder recargar en cualquier parte sería un plus, sin duda, pero las paradas seguirán siendo frecuentes y los tiempos de carga seguirán siendo relativamente largos. Por ejemplo, en teoría, para recargar del 20% al 80% la batería del Citroën ëC3 en un punto de carga de 100 kW se necesitarían 20 minutos. Pero en carretera, implicaría también hacer una parada cada 130 o 150 km.
Al final, a corto plazo no hay una solución realmente factible. Se pueden hacer coches espartanos (hola, Volkswagen ID.3) o extremadamente sencillos con una muy pequeña batería, como el Dacia Spring. Sin embargo, no es lo que parece querer el público. El ID.3 no está siendo el éxito que debería haber sido, por decirlo finamente, mientras que el Dacia Spring es un coche exclusivamente urbano, ideal como segundo o tercer coche.
Al final, para quien desee un coche eléctrico más asequible, la solución que empiezan a proponer los fabricantes es la de un coche con una pequeña batería con una autonomía de unos 300 a 320 km.
Es una autonomía que cubre de sobra la inmensa mayoría de los desplazamientos diarios, pero a cambio habrá que asumir que en los dos o tres viajes largos que se hagan al año, será preciso efectuar varias paradas en ruta para recargar.
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