Cualquier ciudadano, afirmará sin rubor alguno que el precio de la gasolina sube muy, muy rápido, pero que por contra, tarda mucho más tiempo en bajar. En cualquier caso, muchos de nosotros vemos cómo el precio del petróleo varia cada día en los mercados internacionales y que las subidas en el precio del petróleo se trasladan muy rápidamente al precio de los carburantes cuando el efecto bajada de precio es mucho más lento.
En todo caso, tenemos varias evidencias empíricas y es que el movimiento del precio de los carburantes y el movimiento del precio del petróleo sigue curvas de precios quasi-análogas. Basta con mirar el gráfico que acompaña el post para que veamos cómo las oscilaciones del precio del petróleo y el precio base de los combustibles sin impuestos siguen movimientos similares en el tiempo.
A pesar de estos movimientos, si comparamos por ejemplo el precio en mayo, el precio del petróleo era de 0,57 euros por litro frente 0,62 euros por litro para la super-95 y 0,67 euros por litro para el diésel. Por contra, a principios de septiembre, teníamos el mismo precio para el petróleo pero la gasolina sin plomo ha ascendido a 0,68 euros por litro y el gasóleo a 0,70 euros por litro. ¿Por qué ocurren estas diferencias?
El dólar, miremos ahí primero
Los precios que mostramos en las gráficas se muestran todos en euros, pero el barril de petróleo, cotiza en los mercados financieros en dólares. Lógicamente, las diferencias de cambio euro/dólar tienen un impacto directo en el precio base del petróleo. Por ejemplo, a principios de mayo, el petróleo se situaba en torno a los 115 dólares por barril, a un precio equivalente el que ha tenido en la primera semana de septiembre, pero el euro se situaba en mayo a 1,32 dólares por euro vs 1,26 dólares por euro en septiembre.
Es decir, comprar petróleo en septiembre es más caro que mayo a efectos del euro, concretamente en torno al 5%. Este incremento por sí solo, no justifica la variación de precios que mostramos en el apartado anterior, dado que de mayo a septiembre, el precio base del combustible sin impuestos se ha incrementado en torno al 10% y al 13% ¿dónde tenemos el resto del incremento del precio de los combustibles?
Los costes de refino, transporte y distribución
El petróleo no se convierte en gasolinas por arte de magia y lógicamente, tenemos un proceso de refinado para llegar al combustible base. Este proceso de refino, es un proceso industrial que depende de múltiples factores, en los que normalmente, el único precio que oscila al alza y a la baja es el precio del petróleo y los costes de cambio mientras que el resto de costes de refino son siempre ascendentes en el tiempo.
Por ejemplo, los costes laborales, costes energéticos propios, costes de los transportes y mantenimiento o costes de stock y su control son costes que varian al alza siempre en mayor o menor medida. A esta evolución de costes al alza, tenemos que sumarle el efecto de producción propia de gasolinas y el saldo comercial de gasolinas con el exterior.
La industria petrolera española tiene una capacidad máxima de 1.320.000 barriles de petróleo diarios, producción insuficiente para cubrir el propio consumo de productos petrolíferos internos. En esta tesitura, durante el año 2011 por ejemplo, las importaciones totales de productos petrolíferos supusieron 23.000.000 de toneladas con un saldo neto comercial de importaciones de 9.872.000 toneladas de productos petrolíferos.
Esta cantidad equivale al 15% del consumo interno de consumos petrolíferos por lo que tenemos que ser consciente de que una gran parte de nuestro consumo de combustibles en su procesado final, depende de los precios finales de terceros países. En esta situación, nos encontramos con que los costes de refino de otros países no tienen porqué ser menores a los costes españoles y nuestros combustibles, están sujetos más aún a más variables en costes.
La comercialización minorista en España, el talón de aquiles
Si una persona ha intentado abrir una estación de servicio en nuestro país, habrá podido comprobar en sus propias carnes cómo la burocracia a la que se tiene que someter, es capaz de aburrir a cualquiera y que es un sector en el que se impide abiertamente una competencia y liberalización clara de licencias.
A efectos de los consumidores, en este tramo nos encontramos con la entrada en el precio anterior descrito de los impuestos, de los costes de almacenaje, distribución y de las políticas comerciales que cada gasolinera tiene en marcha desde el mayorista al consumidor final. Realmente, este es el precio que nosotros vemos cada día y que relacionamos con el precio del petróleo. Este precio, es un precio que oscila bastante, incluso dentro de las gasolineras del mismo distribuidor y gasolineras independientes, comprobado por la propia CNC (PDF) con un informe sesgado y con comparativas no homogéneas.
Por otra parte, el factor impositivo es un factor muy importante, que ha provocado varias subidas de precios en diferentes comunidades autónomas con la introducción y modulación del céntimo sanitario en los últimos años. Las grandes distribuidoras impiden a sus gasolineras abanderadas la compra de combustibles a otras marcas, por lo que las diferencias en costes son latentes entre las marcas blancas y resto de productos, por el margen de aditivos que cuentan en los combustibles.
Entre todos estos factores combinados, nos encontramos una buena lista de factores que componen el precio de los carburantes, en los que el precio de la materia prima, el petróleo, fluctúa fuertemente en el mercado internacional, pero en donde el resto de costes, tienen comportamientos lineales de alza de precios. En estas situaciones, la absorción de bajada de precios es mucho más lenta que la subida, pero sería mentirnos si no admitimos que los combustibles suben y bajan de precio a la par del petróleo.
En Motorpasión | El precio del petróleo preocupa al G-7, Francia se adelanta con las rebajas, Guía para entender los precios de los combustibles
