Aprovechando que hoy vamos a hablar de competición con el recientemente reformado Toyota Camry, vamos a tomar como partida su presentación en Charlotte para hacer un viaje al pasado que nos llevará décadas atrás por algunas de las gestas del fabricante nipón.
Actualmente Toyota se está enfrentando a uno de los mayores retos de su historia, por no decir el mayor: ser el único fabricante japonés dentro de la NASCAR. La competición americana de mayor seguimiento también conocida como National Association for Stock Car Auto Racing presenta ya no sólo una gesta por su estricto reglamento sino por el hecho de que desde 1949, cuando se inició, jamás ha ganado el título ninguna marca no estadounidense. Y como veremos luego, Toyota compite para ganar.
La baza que juegan los nipones es la del recientemente renovado Toyota Camry 2015. Después de dos años desde su debut en la Sprint Cup demuestran que están realmente involucrados tras haber presentado en el Charlotte Motor Speedway la nueva versión de su coche. De hecho son los primeros que actualizan su modelo de competición sobre la plataforma Gen-6.
La intención de Toyota ha sido que los parecidos entre sus modelos de producción y los que aparecen en los óvalos sean más pronunciados aún buscando llamar la atención al máximo número de potenciales compradores dentro de un público tan amplio. De hecho se han aprovechado de las agresivas líneas del Camry de calle para dotar al coche NASCAR de una personalidad bien definida con respecto a sus contrincantes. No obstante, Toyota es líder de ventas en el mercado norteamericano, saben lo que hacen.
Andy Graves, jefe de proyecto Toyota NASCAR:
Definitivamente el Camry 2015 de carreras se ha beneficiado de las formas del modelo de serie. El morro, con esa boca en el frontal tan agresiva, es perfecto para el coche de carreras. El nuevo diseño se sitúa a otro nivel superior de detalle. Desde que vimos las fotos de Toyota y Calty (grupo de diseño) en las que se apreciaba cómo se vería el nuevo modelo supimos que el coche de NASCAR iba a ser espectacular.
Por lo demás, el Toyota sigue fielmente el restrictivo reglamento NASCAR con motores de ocho cilindros en uve de 5.860 centímetros cúbicos que erogan una potencia superior a los 800 caballos. La temporada pasada algunos pilotos Toyota se quejaron de cierta falta de potencia, pero desde la marca les aseguraron que iban a trabajar en ello y les iban a dar soluciones.
El papel de Toyota en la NASCAR se va asentando poco a poco desde que comenzaron su andadura en 2013. Desde entonces sus equipos han conseguido 16 victorias y tres poles en la Daytona 500. Ahora sólo falta ver si el Toyota Camry 2015 corre tan bien como luce en las fotos, pero han demostrado que son capaces de vencer y están gestando la posibilidad de ampliar su área de influencia y dar soporte a ocho equipos de la Sprint Cup.
Se puede decir que el Camry es un modelo competitivo a día de hoy y que en Toyota tienen un proyecto de crecimiento con el que ganarse la confianza de equipos, patrocinadores, pilotos y aficionados. Hay futuro para Japón en la NASCAR.
Toyota GT-One, TS030 Hybrid y TS040 Hybrid
El espíritu de TRD (Toyota Racing Development) con el que Toyota se ha metido de lleno en la NASCAR no es algo nuevo. En 1998 retomaron su participación en las carreras de resistencia presentando el Toyota GT-One, o TS020. El único objetivo de los japoneses era vencer en las 24 Horas de Le Mans, pero no en la categoría reina.
Quizá en Toyota pensaron las vacas sagradas de la categoría LMP eran demasiado para luchar contra ellos en su gran retorno pero se mostraron realmente competitivos con su prototipo de categoría GT. Incluso intentaron disputar la victoria en la clasificación general, no sólo de su categoría.
En la clasificación los tres Toyota se metieron en segunda, séptima y novena posición metidos de lleno entre los LMP, y en carrera, tras los abandonos de dos de los coches, el tercero acabó en novena plaza acumulando una información y experiencia valiosísimas.
El GT-One no era sólo un GT más, sino que era la punta del iceberg de su plan maestro. El Toyota fue más rápido que algunos LMP gracias a su motor heredado de los antiguos Grupo C (suprimido en 1994) de resistencia: ocho cilindros en uve situado en posición central longitudinal, 3.579 centímetros cúbicos con doble turbo Garrett, 600 caballos a 6.000 revoluciones por minuto y un par motor de 350 Nm también a 6.000 rpm.
Gracias a éstas cifras, su agresiva aerodinámica y su caja de cambios manual de seis velocidades el GT-One alcanzaba los 380 km/h en el circuito francés. Era un auténtico misil capaz de plantar cara a los grandes de la resistencia de finales del siglo XX.
En 1999 tras un cambio de reglamento de la FIA tras ver lo sucedido el año anterior, volvieron a la carga a las 24 Horas de Le Mans dentro de la nueva categoría LMGTP. Arrasaron de nuevo en la clasificación consiguiendo la primera, segunda y octava plaza.
Durante la carrera estuvieron durante buena parte saboreando la victoria absoluta pero se tuvieron que conformar con el triunfo en LMGTP y un segundo puesto final en la general. Un pinchazo les restó el tiempo justo para que el BMW de LMP les arrebatase el triunfo. Sabor agridulce para los japoneses Uko Katayama, Keiichi Tsuchiya y Toshio Suzuki pero demostraron que a base de trabajo y tesón podían ganar incluso con un coche de especificaciones GT.
Años después, en 2012 llenos aún del optimismo del GT-One un nuevo asalto a las 24 Horas de Le Mans se gestaba en Toyota Racing. El Toyota TS030 Hybrid debutaba el 5 de mayo de 2012 en Spa-Francorchamps con Alex Wurz, Nicolas Lapierre y Kazuki Nakajima a los mandos ésta vez sí llegaba para reñirse con los grandes, directo a la categoría LMP1.
De nuevo Toyota se ponía al frente de la innovación y pesentaba el primer modelo con tecnología híbrida que disputaba el Campeonato del Mundo de Resistencia acoplando su tecnología de hibridación a un motor V8 atmosférico de 3,4 litros: llegaba el THS-R (TOYOTA Hybrid System).
El equipo Toyota Racing se clasificó en tercera y quinta posición, metiéndose de lleno en la batalla con los tres Audi R18, un resultado que no está nada mal para una tecnología tan novedosa. Por desgracia en carrera su participación terminó antes de lo esperado con sendos abandonos en los dos coches yéndose a casa con las manos vacías.
Pero no se desanimaron, en 2013 volvieron, clasificaron en cuarta y quinta posición, de nuevo en lucha directa contra los germanos y aunque no les pudieron vencer en la general se llevaron una enorme victoria moral con el segundo y cuarto puestos en la categoría LMP1, la categoría reina.
Tras diversos cambios de reglamento la resistencia es una modalidad que ahora está viviendo una segunda juventud gracias a la apuesta de la FIA, y de nuevo Toyota está siendo protagonista con el Toyota TS040 Hybrid: un coche que sigue bebiendo de las aguas del GT-One y que ha llegado en 2014 para llevarse el título de constructores y pilotos de la mano de Anthony Davidson y Sébastien Buemi disputando el triunfo a los todopoderosos Audi.
Con cinco victorias en lo que va de año, el título de pilotos en el bolsillo y con 40 puntos de ventaja a falta de una prueba para hacerse con el título de equipos, Toyota Hybrid Racing de nuevo han demostrado que el trabajo de I+D sobre la hibridación para cualquier competición es el futuro, especialmente si tienes la pasión necesaria para vivir la competición como lo hacen ellos.
Toyota Celica Twin Cam Turbo
La época dorada del rally fue aquella que muchos ni siquiera llegamos a vivir, una época en la que los coches estaban muy por encima de la razón y donde se impuso el todo vale bajo el beneplácito de la FIA. Aquella época nos ha dejado, incluso a los que no pudimos disfrutarla, un recuerdo especial y fascinante lleno de claros y sombras.
Todos alabamos las joyas tecnológicas sobrealimentadas hasta el extremo que surgieron de aquel oscuro periodo, pero también recordamos porqué a mediados de los 80 se decidió que las cosas se habían salido de madre. Como siempre hay que quedarse con lo mejor del pasado, hoy vamos terminar recordando a uno de los protagonistas del Grupo B: el Toyota Celica Twin Cam Turbo.
De hecho el Celica Twin Cam Turbo fue el inicio de la historia de Toyota en el Campeonato del Mundo de Rallyes. Aquel primer Celica debutó en 1983 con Juha Kankkunen al volante en el Rally de Finlandia y no lo hizo nada mal acabando en una buena sexta plaza. Algo muy meritorio teniendo en cuenta que otros fabricantes ya llevaban muchos años evolucionando sus coches Grupo B.
Pero lo cierto es que nació un poco desfasado, fue una especie de intento sin mucha fe por parte de Toyota, porque sus iniciales 290 caballos (luego esa cifra subió hasta los 370) y su tracción trasera no tenían mucho que hacer contra la corriente general que llevaba a todos hacia la tracción total y las potencias abusivas que ya gastaban los Audi Quattro, Peugeot 205 Turbo 16 y Lancia Delta.
Los puntos fuertes del Toyota Celica Twin Cam Turbo eran un diseño simple, fácil de tener a punto, de mantener y de reparar. Gracias a estos pros consiguió algunos buenos resultados en las pruebas africanas donde pudo cosechar seis victorias entre 1983 y 1986 gracias a las duplas formadas por Bjorn Waldegard-Hans Thorszelius, Juha Kankkunen-Fred Gallagher y Bjorn Waldegard-Fred Gallagher. Por el contrario, en territorio europeo no era capaz de hacer frente a los rivales del viejo continente.
Tras la desaparición en 1986 del casi mitológico Grupo B del Campeonato del Mundo de Rally las cosas volvieron a la normalidad. Los constructores se centraron en coches más racionales y en Toyota pensaron que en 1987 podrían hacerlo bien con un Supra adaptado a la normativa del grupo A. Pronto cambiaron de parecer y desarrollaron el Celica GT4 ST165 con el que Juha Kankkunen primero en 1989 y después Carlos Sáinz en 1990 se alzaron con el título de Campeón del Mundo.
Posteriormente en 1993 y 1994 Toyota se alzaba con el título de constructores abriendo la época dorada del automovilismo japonés en el Campeonato del Mundo de Rally al repartirse las victorias del periodo 1993-1999 entre Toyota (3) Subaru (3) y Mitsubishi (1). Desde el título de constructores de Toyota en 1999 con el Corolla WRC ningún fabricante japonés se ha vuelto a hacer con el título, pero seguro que volverán. Toyota siempre está ahí.
Fotos | big-ashb, Andrew Jones, atomicjam, Nascar, Toyota UK, CUBIX -Second Life-
