Volkswagen tiene “uno, tal vez dos años para dar la vuelta” a su principal marca de automóviles, dijo su jefe de finanzas, Arno Antlitz, el miércoles en una reunión con los trabajadores, mientras que el gigante automotriz sopesa su primer cierre de plantas en Alemania y sus poderosos sindicatos amenazan con huelgas.
En la reunión, celebrada en la sede central de Volkswagen en Wolfsburg, Antlitz explicó que el mercado del automóvil europeo se había contraído tras la pandemia. Desde entonces Volkswagen se enfrenta a un déficit de demanda de unos 500.000 coches, lo que equivale más o menos a la producción máxima de dos fábricas.
¿Cómo ha llegado el primer fabricante europeo a plantearse el cierre de fábricas?
Con un beneficio operativo de 10.000 millones de euros en el primer semestre del año, los resultados financieros de Volkswagen no son precisamente alarmantes. Sin embargo, el lunes, el gigante de Wolfsburgo causó un terremoto cuando, tras dejar caer que la factoría Audi de Bruselas podría cerrar, anunció que se planteaba cerrar fábricas en Alemania. Lo nunca visto en sus casi 90 años de historia.
Es algo que ni siquiera ocurrió con el Dieselgate, el escándalo que costó al grupo más de 32.000 millones de euros. Es más, la última vez que Volkswagen cerró una fábrica fue en 1988, cuando echó el cierre a la factoría de Westmoreland (Pensilvania) que producía aires acondicionados y piezas de plástico para sus coches.
¿Qué ha llevado a Volkswagen, el primer fabricante europeo y el segundo fabricante mundial, a estar en la posición extrema de tener que cerrar varias fábricas en Europa? Si bien el coche eléctrico está en el centro de los problemas de Volkswagen, echarle la culpa al coche eléctrico per se no tiene sentido. BMW, Renault o el grupo Stellantis son fabricantes históricos que consiguen buena rentabilidad con sus coches eléctricos.
En realidad, no hay una explicación simple. Sin duda se podría resumir en un exceso de optimismo y orgullo -y hasta una cierta arrogancia- en las acciones del anterior CEO de la marca, pero hay tres factores determinantes que explican la delicada situación en la que se ve Volkswagen.
El coche definido por software de Volkswagen
Volkswagen es un grupo y una marca que marca tendencias. Dio el pistoletazo de salida del coche eléctrico a gran escala, cuando Tesla y el Nissan Leaf hacían mucho ruido, pero con cuotas de mercado limitadas. Con el eléctrico, también apostó por el coche definido por software. Pero el gigante alemán pecó de arrogancia a la hora de ponerlo en práctica.
Durante 20 años, Volkswagen pensó que podía hacerlo todo en interno y que los problemas se resolvían aumentando la inversión. Con el software se ha roto los dientes.
Mientras que la competencia ha recurrido a alianzas con gigantes tecnológicos, como Google (Renault, Volvo, Polestar), para negociar esta revolución, ajena a su actividad principal, Herbert Diess, el anterior CEO, quiso que el grupo tuviese su propio software 100% Volkswagen. A mediados de 2020, creó una filial especializada, Cariad, con 6.500 ingenieros al servicio de todas las marcas.
Cariad se ha convertido en una pesadilla para Volkswagen. La situación es tan complicada que la marca tuvo que retrasar el desarrollo y lanzamiento de varios modelos. La nueva generación del Volkswagen ID.4, por ejemplo, se ha pospuesto hasta 2030 en lugar de 2028, informó este verano el diario «Handelsblatt».
La solución pasa por invertir en la china Xpeng y la estadounidense Rivian para poder acceder a su software y así poder recuperar el retraso, o simplemente poder estar al día en este campo. Pero claro, esto tiene un coste: 5.000 millones de euros. De ahí la necesidad de ahorrar más y más. Sobre todo en Cariad.
Los Volkswagen eléctricos ID no son los nuevos Escarabajos o Golf
El Volkswagen ID.3 y el resto de la gama eléctrica debían ser coches revolucionarios, debían ser los nuevos Volkswagen Golf. No ha ocurrido. Aun así, el grupo Volkswagen es número uno en ventas de coches eléctricos en Europa.
En los seis primeros meses del año, el grupo de Wolfsburg vendió casi 170.000 coches eléctricos en Europa y el Reino Unido, según datos de Schmidt Automotive Research. Esto le da una cuota de mercado del 18,4%, por delante de Tesla (17%) y Stellantis (11,7%). A nivel global, tampoco es un extra en esta película, pues en 2023 vendió 771.100 coches eléctricos.
Sin embargo, se queda muy lejos de los objetivos que se había marcado y sobre todo para los que Volkswagen invirtió. Volkswagen ha destinado 73.000 millones de euros al desarrollo y producción de coches eléctricos entre 2021 y 2025, lo que supone el 50% de las inversiones totales de la empresa. Con unas fábricas sobredimensionadas, la marca no recupera su inversión.
Sirva de ejemplo la planta de Emden, que produce los Volkswagen ID.4 e ID.5 así como el nuevo ID.7. Esta factoría tiene una capacidad de hasta 300.000 coches eléctricos al año y prevé fabricar 140.000 coches en 2024. Con tres modelos diferentes, es menos del 50% de su capacidad. Y una fábrica de automóviles es rentable cuando funciona a más del 80% de su capacidad.
Su puesto de número uno europeo tampoco parece que vaya a ser suficiente para poder cumplir con los objetivos de emisiones impuestos por la UE para 2025, que además de una media reducida a 93,6 g/km obliga a todos los fabricantes a vender al menos un 25% de coches eléctricos y PHEV.
Volkswagen es adicta a China
Las marcas alemanas siempre han triunfado en China y especialmente Volkswagen. El grupo alemán fue uno de los primeros fabricantes extranjeros en entrar en el país vía las joint venture. Durante décadas el Volkswagen Santana fue líder de ventas, mientras Audi dominaba los segmentos de gama alta. Era la época del coche alemán diseñado para el mundo, mientras el dinero fluía de China, pero ahora China quiere y necesita coches diseñados para su mercado.
Pero Volkswagen ya no está en una posición de líder, especialmente cuando se trata de Vehículos de Nueva Energía (NEV), es decir, eléctricos e híbridos enchufables PHEV. El problema para Volkswagen es que el segmento de los NEV representa más del 50% de las matriculaciones del país y los clientes chinos prefieren los modelos nacionales.
BYD superó a Volkswagen en el primer puesto de las listas de ventas el año pasado, y está empezando a ampliar la brecha. «No hay más cheques procedentes de China», reconoció el consejero delegado Oliver Blume, refiriéndose a la caída de los beneficios en el mayor mercado de Volkswagen.
Tampoco es que el grupo alemán pueda salir del mercado chino como lo hizo Citroën de Australia, por ejemplo, poniendo fin a una presencia de más de 100 años. Y es que China sigue representando el 35% de las ventas mundiales de Volkswagen. La solución a corto plazo pasa por asociarse a marcas locales, como Xpeng, para tener modelos adaptados al mercado chino.
