Mientras que otros fabricantes han apostado por la electrificación total, Toyota ha sido más cauta y pragmática. Además de no abandonar los motores de combustión y apostar por los coches que más demandan los consumidores, con los híbridos a la cabeza, la marca japonesa apuesta por un mix de tecnologías para propulsar sus vehículos.
En una entrevista Automotive News Europe, el científico jefe de la marca, Gill Pratt, afirma que el objetivo final de los fabricantes ha de ser “luchar contra el verdadero enemigo común: las emisiones de carbono”. Para lograrlo, su visión de futuro es que los vehículos eléctricos “puedan coexistir con los coches que funcionan con e-fuels e hidrógeno”.
"Los motores de combustión no son el enemigo, las emisiones de carbono sí"
En lo que llevamos de año, la demanda de coches eléctricos a nivel global se ha ido enfriando, como muestran las cifras de ventas en mercados tan relevantes como el de EEUU, Europa o China. Además, los cambios de planes de gigantes como Ford o Tesla son buenos termómetros de la situación.
Por otra parte, está Toyota, con una estrategia diferenciada, que se ha mantenido firme en el tiempo.
La marca siempre ha tenido claro que los coches 100 % eléctricos no son la única solución para descarbonizar el transporte y, aunque Toyota no abandonará por completo el desarrollo de los eléctricos, este año la marca ha priorizado los coches que más demandan los consumidores. Por el momento estos prefieren los híbridos como el nuevo Prius (que no llegará a España), el Corolla Cross Hybrid, o el nuevo Toyota C-HR.
Para Toyota, "los motores de combustión no son el enemigo, el carbón es el enemigo". En esta línea, el científico jefe de la marca, Gill Pratt, ha hablado de aspectos importantes de cara a la transición eléctrica, sus retos y oportunidades y de cómo ve él el futuro de la industria.
En cuanto a la preocupación actual por las previsiones del litio, su precio y la demanda de este material de cara a finales de la década, ya que los expertos de Benchmark Mineral Intelligence advierten que se espera un “desbalance crítico entre la oferta y la demanda de litio para 2026-2027” Gill Pratt cree que “no se podrá hacer mucho” por evitarlo, incluso si más fabricantes de automóviles optaran por baterías de otras químicas.
De llegar esa crisis, Pratt apuesta por la regla 1:6:90 como una posible solución: esta establece que un vehículo eléctrico de batería utiliza aproximadamente la misma cantidad de materiales de batería que seis vehículos eléctricos híbridos enchufables o 90 vehículos híbridos no enchufables.
“Aunque individualmente esos seis PHEV no reducen las emisiones de CO₂ tanto como un BEV, pueden reducir el CO₂ cinco veces más”, explicó. De este modo, propuso que “si los materiales de las baterías son el cuello de botella, los fabricantes deben considerar cuidadosamente qué tecnología utilizar para maximizar la reducción de emisiones”.
En cuanto a la vida útil de las baterías, Pratt subrayó que depende en gran medida del uso y la carga: “La gran mayoría de las recargas se realizan en casa y a un ritmo bastante lento, lo que es mejor para la batería y da como resultado una primera vida más larga”, indicó. En contraste, el uso frecuente de sistemas de carga rápida podría acortar la durabilidad de las baterías.
En relación a los motores de combustión interna que funcionan con hidrógeno, Pratt cree “aún es pronto para decidir sobre su viabilidad en Europa” tras la implementación de la normativa para 2035. Mencionó que “en Estados Unidos, la idea actual es clasificarlos como vehículos de emisiones cero” y que la Comisión Europea está considerando esta opción.
Además, destacó que las emisiones de CO₂ generadas por estos motores (también en vehículos grandes) “son mínimas, lo que podría hacerlos competitivos frente a vehículos totalmente eléctricos”.
