De cómo Porsche desarrolló su suspensión más avanzada, el eje Weissach, con un Opel Admiral y de forma analógica
A principios de los años 70, en Porsche creen que la carrera comercial del 911 toca a su fin y ya preparan su sucesor. Será un cupé con un V8 situado en posición central delantera y con la caja de cambios en el eje trasero (tipo transaxle). Hablamos del Porsche 928. Pero un coche así con una transmisión de ese tipo necesita una elaborada suspensión. Y en 1973 los ingenieros de Porsche, para lograr diseñar la suspensión perfecta, usaron un Opel Admiral equipado con las suspensiones del 928 y una dirección a las ruedas traseras accionada por un volante montado en las plazas posteriores.
El Porsche 928 nunca llegaría a ser el sustituto del Porsche 911, pero sin embargo sentaría las bases del diseño de las suspensiones y el punto de partida de todos los Porsche que vendrían después. “Es una revolución en suspensiones que sigue siendo la base de nuestro trabajo hoy en día”, explicaba Manfred Harrer, director de desarrollo de suspensiones en Porsche, a 'Christophorus'.
En esa época, los avances tecnológicos en los neumáticos que permitían nuevos niveles de adherencia y de paso por curva y motores cada vez más potentes hacían que muchos conductores llegasen a su límite -y en ocasiones lo superasen-. Se empezó a hablar de algunos coches como “para hombres” (eran los 70...) o “”Widowmakers” (hacedor de viudas), es decir, empezaban a ser peligrosos.
El Porsche 928 tenía un comportamiento dinámico desastroso
En Porsche no querían ser asociados a esos conceptos (aunque el 930 de 1975, el primer 911 Turbo, recibiría más adelante el apodo de “Widowmaker”), pero la arquitectura del 928, con su V8 de 4.5 litros delante y la caja de cambios transaxle (en el eje trasero) tiene su peculiaridades. Así, con el 928, los prototipos tenían tendencia a ser muy inestables: la dirección tiraba hacia donde quería en demasiadas ocasiones.
Ese fenómeno se debía a que al tomar una curva, la fuerza lateral hacía que la rueda trasera exterior a la curva (la izquierda en una curva a derechas y viceversa) adquiriese una geometría divergente. Es decir, en una curva a derechas, la rueda trasera “giraba” hacia la izquierda. Para colmo, al levantar el pie del acelerador -aunque ligeramente- al tomar la curva, el peso se transfería al eje delantero aligerando el trasero que solo quería irse hacia fuera de la curva ya que una de las ruedas así empujaba el coche.
Dicho de otro modo, en una curva a derechas tomado a buen ritmo, la zaga del coche quería girar a la izquierda al mismo tiempo que el piloto “perdía” la trasera (y viceversa en una curva a izquierdas). Vamos, era un desastre. Porsche no podía lanzar al mercado un coche así.
Ese fenómeno se conocía desde los años 50, pero nadie había llegado a implementar una solución satisfactoria hasta la fecha. Hans-Hermann Braess y Gebhard Ruf serían los encargados de dar con una solución. Se fijaron en los elementos “elastocinéticos”, es decir, los cojinetes de goma (u otro material más o menos elástico) que hay entre los componentes del eje y de la suspensión. Variando la dureza (delante) y elasticidad (detrás) de esos elementos en diferentes puntos del diseño de la suspensión se podía conseguir que una rueda tuviese cierto grado de convergencia a pesar de las fuerzas que recibía o transferencias de peso.
El centro de desarrollo de Weissach y un Opel Admiral con dirección a las cuatro ruedas
Mientras tanto, Porsche abre su centro de desarrollo en Weissach y un equipo de ingenieros del nuevo centro, Wolfhelm Gorissen, Manfred Bantle y Helmut Flegl, se ponen manos a la obra para encontrar una solución práctica y no teórica al problema del 928. Entonces no se tenían las facilidades informática actuales para poder hacer una simulación y así implementar la solución.
¿Cómo lo hicieron? Pues con ingenio... Equiparon un Opel Admiral con las suspensiones del Porsche 928 y añadieron una dirección a las ruedas traseras que se controlaría desde el asiento trasero. Bantle conducía el Opel mientras Walter Näher controlaba la dirección trasera simulando los cambios de las ruedas que pasaban de un ángulo de divergencia a uno de convergencia. Se dieron cuenta con ángulos muy pequeños ya era suficiente para que el coche fuese mucho más estable. El problema es que esos cambios debían realizarse en menos de 0,2 segundos.
Así, con una nueva puesta a punto de las suspensiones y con cojinetes que presionaban más delante que detrás el Porsche 928 era mucho más estable. El eje trasero recibió el nombre de Weissach en honor al recién estrenado centro de desarrollo donde nació su diseño. “El eje Weissach no hacía el coche más rápido”, recuerda Frank Lovis, entonces piloto de pruebas de Porsche, “pero sí lo hacía mucho más fácil de manejar, especialmente para un conductor normal”. Vamos, cualquiera podía llevar un Porsche a buen ritmo, aunque su nivel de pilotaje fuese bajo.
La segunda generación del eje Weissach llegó con el Porsche 911 tipo 993. La suspensión trasera ya no solamente podía corregir las fuerzas longitudinales, sino que también corregía las fuerzas laterales. El desarrollo, desde entonces, no ha cesado. Los cojinetes son ahora de composiciones elastomeras complejas y con el tiempo se han ido añadiendo sistemas activos, como la dirección a las cuatro ruedas en el actual Porsche 911 o, de forma indirecta, los soportes activos de motor que ya vimos en el Porsche 911 tipo 997.
