Probamos el Mercedes-AMG C 63 Coupé en carretera y en el circuito de Ascari: palabras mayores
Anteayer os contaba mi experiencia al volante de dos unidades del nuevo Mercedes-Benz Clase C Coupé y ya os anticipaba que en la presentación internacional de este modelo también probamos el AMG. Concretamente el AMG C 63 S Coupé, el más gordo de los dos AMG disponibles, un juguete de 107.000 euros en versión S y 97.600 euros en versión normal.
Estéticamente es lo que se esperaba, más agresivo y mucho más deportivo. Y es que del coupé a secas sólo mantiene las puertas, la tapa del maletero y el techo, el resto de piezas de la carrocería han recibido un tratamiento anabolizante debido a su mayor anchura y al mayor peso y volumen del propulsor que esconde bajo el capó delantero de aluminio. 64 mm más de anchura para el eje delantero y 66 mm para el trasero, cubiertos por unos pasos de rueda a medida y un paragolpes trasero que integra un difusor y las salidas de escape.
Me recuerda en muchos detalles al AMG GT que probamos hace poco, sobre todo por fuera por las llantas en color negro mate y con el mismo diseño, los detalles en fibra de carbono, ese color azul oscuro idéntico al del GT que probamos y unos anagramas muy sexys en las aletas delanteras que rezan “V8 biturbo”.
Tren de rodaje deportivo AMG Ride Control con regulación electrónica de la amortiguación, programas de conducción AMG Dynamic Select, apoyos dinámicos para el motor (se endurecen o no en función de la conducción y el programa elegido para filtrar más o menos las vibraciones o aumentar la eficacia) y diferencial autoblocante para no perder todos y cada uno de los numerosos caballos del propulsor.
Dos propulsores de impresión
Y es que el V8 biturbo de cuatro litros cuenta con dos potencias en función de si se trata de un AMG C 63 o AMG C 63 S. El normal se conforma con 476 CV y 650 Nm frente a los 510 CV y 700 Nm del S. Así es, 510 CV en un motor delantero que pasan a través de un cambio automático Speedshift MCT AMG de siete velocidades y un árbol de transmisión hasta el eje trasero para empujar a este auténtico devorador de curvas y rectas de 1.725 kilos de peso en orden de marcha norma DIN y 1.800 norma CE.
Ligero no es, no nos engañemos, pero sí que sabe disimular su peso y no sólo a golpe de caballos, pero de eso hablamos más tarde. El AMG acelera de 0 a 100 en 4 segundos y el S en 3,9. La velocidad máxima está autolimitada a 250 km/h aunque con el paquete AMG Driver se puede elevar la limitación hasta los 290 km/h. El consumo homologado es de 8,6 litros a los 100 en ambas versiones y, aunque gasta menos de lo que parece, lo normal es ni acercarse a esta cifra.
Con estas prestaciones y este peso el equipo de frenos no puede ser cualquier cosa. Está formado por discos autoventilados y perforados en las cuatro ruedas, los delanteros de material compuesto. Las pinzas delanteras son de tres pistones y las traseras flotantes de un solo pistón.
El interior no desmerece
Entramos en el AMG C 63 S pero antes de arrancar nos recreamos con el ambiente que se respira en su habitáculo, donde el lujo mana a borbotones mezclado con infinidad de detalles deportivos. Aluminio, fibra de carbono, piel… El conjunto de materiales y la calidad de los acabados pueden llegar a marear si no te lo tomas con calma.
Los asientos tipo bacquet son impresionantes, aunque sigo pensando que una regulación en altura del reposacabezas no hace daño a nadie y sí es más que interesante para los conductores de talla elevada. De serie equipa asientos de símil cuero Artico / Microfibra Dinamica, pero como opción se pueden montar los asientos Performance que reducen la altura para aportar sensaciones más deportivas. En circuito rodé con una unidad que llevaba estos asientos y en carretera los de serie. En mi caso los de serie me resultaron excesivamente altos de banqueta.
Ascari y el Mercedes-AMG C 63 S
La primera toma de contacto con el AMG S fue en el circuito malagueño de Ascari, un auténtico placer para los sentidos. La pista parece complicada, con muchos desniveles, peraltes y un par de curvas rápidas que marcan la diferencia. No sé cómo será de exigente a la hora de buscar tiempos, pero era mi primera vez allí y lo que te puedo asegurar es que resulta difícil aprenderse el trazado y tras la primera tanda tenía una buena ensalada de curvas en la cabeza.
Rodamos a un ritmo más rápido de lo esperado, mucho más deprisa de lo que hubiese podido rodar en solitario sin un coche marcándome las curvas. El AMG es un coche para entrar al circuito de vez en cuando, tener un coche así sin entrar a pista cuatro veces al año debería ser un delito. Mira que lo normal en circuito es querer siempre más potencia (y así fue al final de la mañana), pero siendo sensato el V8 tiene caballos más que de sobra para disfrutar de lo lindo con el Clase C.
Y es que con este coche las rectas son mucho más cortas de lo que parecen, el V8 tira, tira y tira espachurrándote contra el respaldo del asiento gritándote con rabia desde el vano motor. No parece que el coche tenga el peso que declara, aunque las leyes de la física no son selectivas y están para todos. Es ancho y los neumáticos trabajan de forma intachable, pero todo tiene un límite y con el AMG es muy fácil sobrepasarlo.
Hice caso y empecé la primera tanda en modo Sport+, pero después de cinco curvas y comprobar que el control de estabilidad es tan invasivo que en apoyos muy fuertes no te deja dar gas aunque no se haya producido pérdida de tracción, conecté el modo Race con el control de estabilidad en Sport. Así te deja jugar pero mantiene un cierto orden dentro del posible caos.
Es decir, deslizas y puedes redondear las curvas con sobreviraje pero sin excesos, si te pasas te corta y te quedas a medias. En las curvas lentas puede ser una chufa, pero cuando llegas a una de las rápidas y pasas por el ápice a 180 km/h haciendo contravolante das gracias a la reina electrónica porque sabes que no pasarías a esa velocidad sin ese seguro de vida que te va a coger el coche en caso de que la líes.
De hecho cuando los neumáticos empiezan a sobrecalentarse hay que andarse fino porque el AMG lo hace todo tan fácil que perdemos noción de la velocidad y acabas tirándote a las curvas un poco pasado. Y eso no vale porque se te amontonan los kilos y luego no trazas como debes, destrozas los neumáticos, no salen los tiempos y no se disfruta. Mucho mejor pilotar concentrado para lograr trazadas limpias y ayudarse del sobreviraje que te permite el modo Race si es necesario.
Aunque claro, estás en un circuito con zonas que parecen un parque acuático por sus peraltes, subidas y bajadas, llevas un aparato de 510 CV a las ruedas traseras y ya has dado suficientes vueltas pilotando fino como para querer ir más deprisa de lo que el monitor está dispuesto dejarte (y no puedes adelantarle). Entonces es cuando llega ese momento en el que los tiempos y la precisión pasan a un segundo plano y lo que te pide el cuerpo es diversión pura y dura…
Y cambias las trazadas para hacer todas y cada una de las curvas del circuito con el volante apuntando hacia el lado que se desplaza el eje trasero. Todas, hasta las rápidas, porque hace rato que le has perdido el respeto a ese par de curvas donde se demuestra si tienes o no tienes lo que hay que tener… ¡Maestría, no pienses mal!
No creas que yo la tengo, ahuecaba vuelta sí y vuelta también, sobre todo en la segunda (de derechas), que al final llegábamos cerca de los 200 km/h y después viene prontísimo una muy cerrada también de derechas para la que tienes que parar el coche nada más salir de la rápida y con el coche todavía apoyado. No le perdí el respeto del todo, pero sí que me permitía el lujo de entrar un poco más lento y cruzar el coche a 160 km/h. Un lujo impensable sin salvavidas.
Prueba en carretera del Mercedes-AMG C 63 S
Grandes sensaciones con el AMG S en el circuito de Ronda, pero no estamos ante un coche de carreras y también hay que experimentar su conducción en carretera. Al día siguiente y de muy buena mañana teníamos preparada una ruta de más de 140 km de curvas con tramos muy interesantes.
Tras rodar en circuito cabe pensar que las sensaciones no estarán a la altura… No te equivoques, en carretera es donde verdaderamente tomas percepción de lo que acelera este coche. Con un asfalto normal, un carril de tamaño normal y coches normales a tu alrededor ni se te pasa por la cabeza conectar el modo Race. Sport o Sport+ como mucho y ojo que el gas hay que acariciarle si no quieres acabar subido encima de otro coche.
Afortunadamente los diferentes modos de conducción permiten modificar su carácter y dulcificarlo bastante. No se convierte en un coche muy cómodo principalmente por el escaso perfil de los neumáticos (porque las suspensiones en Confort suavizan mucho). Pero no es como un Clase C Coupé normal, lógicamente. Entramos en una zona de montaña y ese preciso AMG con el que rodamos el día antes en circuito se antoja grande y pesado.
Lo hace bien, pero las zonas ratoneras se le atragantan y los carriles estrechos te parecen todavía más estrechos con este coche. Con semejante potencial no hay problema para ir deprisa, pero el agarre en carretera no es como en circuito y, aunque los frenos son de nota, los neumáticos se pueden saturar en frenadas fuertes o en aceleración.
La unidad que probé en carretera llevaba los asientos de serie y con 1,85 metros de estatura la banqueta del asiento me parece altísima. En las zonas de montaña acababa sacando el cuello como las tortugas porque el retrovisor interior me quitaba un montón de visibilidad y también el pilar A izquierdo. Y para terminar de criticar al AMG te diré que debería haber un término medio para la caja de cambios entre el modo Confort y el Sport. Un modo que no fuese ni tan conservador ni tan deportivo, porque a veces apetece ir tranquilo pero no que el cambio baje dos marchas cada vez que aceleras un poco fuerte.
La presentación internacional de la generación anterior del Clase C Coupé fue muy similar a ésta, AMG incluido. La verdad es que me lo pasé mejor con el modelo anterior y no será porque éste no corre, pero se me hace excesivamente grande, le sobra largo, ancho, batalla y peso. ¿Es impresionante? Por supuesto, pero le falta un puntito de agilidad para rozar el clímax.
