Probamos el Porsche Cayman GT4. ¿De verdad me vais a hacer elegir entre este y el 911 GT3?

“¿Cayman? ¿En serio esto es un Porsche Cayman? Que no me engañen, no pone Cayman en ningún punto de la carrocería ni en el interior”, pienso en mi cabeza nada más bajarme de él tras una ruta de infarto de más de 380 kilómetros.

Algo en mi cerebro está haciendo cortocircuito. El Porsche Cayman GT4 ha conseguido sacarme de mis casillas. Cuando ya creía que el Porsche 911 GT3 que había probado el pasado verano era el deportivo definitivo de entre todos los que he conducido este año, ahora ha llegado este GT4 para plantearme un dilema de difícil solución. ¿Cuál es ahora el deportivo del año? ¿GT3 o GT4?

Os aseguro que contestar a esta pregunta no es una tarea sencilla. El Porsche Cayman GT4 no es un coche cualquiera, es una genialidad que va a marcar un antes y un después dentro de la propia familia de deportivos de Stuttgart. Va a haber problemas familiares, seguro.

En 2006 se lanzó al mercado el primer Porsche Cayman, casi en paralelo al nacimiento de Motorpasión.

Desde entonces muchos pensaban que aquel pequeño deportivo podría ser el arma definitiva si algún día se atreviesen a lanzar una versión realmente deportiva, vitaminada, con garra.

Desde la primera vez que conduje un Cayman tenía la sensación de que ese coche tenía potencial para dar mucho más de sí, de albergar más potencia y de ofrecer un comportamiento más deportivo y emocional. Pero tal vez nadie se atrevía a crear esa versión soñada por miedo al daño que le podría hacer al intocable 911, como ya apuntaron con el Cayman R de la primera generación.

No en vano, su arquitectura es perfecta. El Cayman lleva el motor situado en posición central en lugar de descolgado por detrás del eje trasero. Además con sus 4,43 metros de largo y 1.340 kilos de peso es más pequeño, ligero y manejable que un 911 y en la mayor parte de los aspectos técnicos puede heredar toda la experiencia adquirida con las décadas de desarrollo de sus hermanos mayores.

Ese coche con el que soñábamos los amantes del Cayman ha llegado y se llama Porsche GT4. Es un Cayman vitaminado hasta arriba, un coche que no se anda con medias tintas, un coche creado por y para los amantes de la conducción. Un hermano bastardo del mismísimo 911 GT3 que ve ahora cómo un miembro de su misma familia que cuesta casi la mitad de dinero, es capaz de hacerle sombra. Pero vayamos por partes antes de analizar cómo se comporta.

Dicen que esto es pura aerodinámica

El Porsche Cayman GT4 tiene una planta imponente que no pasa desapercibida a ojos de cualquiera. Mientras un Cayman normal es un coche extremadamente discreto, éste hace que más de uno se rompa el cuello a su paso.

En la parte delantera, las características ópticas que comparte con el Boxster, completamente diferentes a las de los 911, se combinan ahora con un faldón rediseñado marcado por unas formas muy pronunciadas. Con sus tres entradas de aire de gigantesco tamaño, un labio inferior muy bajo que queda a solo unos centímetros del suelo y una rejilla situada entre el faldón y el capó, este coche no tiene nada que ver con la discreta elegancia de la que hace gala el Cayman.

Si lo ves de lado, el cambio es absolutamente radical. Tiene un aspecto muy agresivo, principalmente porque va a ras de suelo. Su carrocería está 30 milímetros más baja que la de un Cayman normal. 30 milímetros que te harán sentir cada arruga de la carretera y conseguir a cambio un feeling genial sobre lo que pasa por debajo de esos cuatro neumáticos que te unen al asfalto.

Las llantas de 20 pulgadas en color negro con el emblema GT4 en el cubrebujes, las tomas de aire laterales situadas detrás de las puertas que permiten refrigerar mejor el motor, o los espejos retrovisores específicos, hacen de el un coche que enamora a primera vista.

Si todavía no has sucumbido a los encantos del GT4, basta con que te des un paseo por la trasera. Cada vez que lo veo pienso que todo esto está ahí porque ha habido una mutación después de que alguien haya dejado un Cayman GTS encerrado en el almacén donde guardaban los anabolizantes de los 911 GT3 RS. El coche, desesperado, se los ha comido caducados y éste es el resultado.

Un alerón fijo de fibra con dos brazos de aluminio que le anclan a la tapa del maletero es su seña de identidad más característica. Es bizarro, excesivo y eso nos encanta, pero aseguran que no está ahí por caprichos del diseño, sino porque con el nuevo faldón delantero son los responsables de que el coche se mantenga bien pegado al suelo cuando saca a relucir todo su potencial.

Cuestión de aerodinámica, porque dicen que éste es el primer Cayman con desarrollo aerodinámico específico para ambos ejes. Por si el alerón fijo fuese poco, en el perfil que se alinea con las luces posteriores, encontramos el denominado Gurney Flap, un perfil de formas fálicas que también ayuda a mejorar el agarre del eje trasero. Perdón, me he venido arriba.

La zaga se completa con dos salidas de escapes en posición central, idénticas a las del GT3, con un deflector de aire específico que las rodea y con las letras “Porsche GT4” situadas en posición central en color negro. A mi que no me engañen, que aquí sigue sin aparecer la palabra Cayman por ningún lado.

Interior sobrio pero con `gadgets´ de sabor añejo

Si nos vamos al interior, tal vez nos convenzamos de que estamos en un Cayman. O tal vez no, porque el elegante y deportivo habitáculo al que nos tenía acostumbrado el deportivo de motor central, incluso en su versión GTS (prueba), ha recibido ahora una serie de `gadgets´ que lo sitúan más cerca de un deportivo de antaño que de uno moderno.

Hablo por ejemplo de la diminuta palanca de cambios forrada en alcántara que preside la consola central. El alcántara se ha utilizado también en las molduras de las puertas o en el techo, que va completamente tapizado en este tipo de tela tan ligada al mundo de la competición.

En alcántara está forrado también el precioso y diminuto volante, el mismo que montan ahora los nuevos 911. Con sus 360 milímetros de diámetro tiene un tamaño perfecto, muy agradable al tacto gracias al alcántara que tanto en invierno como en verano es infinitamente más recomendable que el cuero, por ejemplo.

Sabor añejo que engancha

Me siento en los cómodos asientos deportivos de serie, que llevan la inscripción GT4 sobre la parte superior del respaldo y no me cuesta encontrar la posición perfecta al volante, gracias a los ajustes manuales de altura de la banqueta e inclinación del respaldo. El volante también se ajusta manualmente y ambos parecen estar perfectamente alineados para conseguir que te sientes muy cerca del suelo pero manteniendo al mismo tiempo una visión perfecta de todo lo que te rodea.

En opción (3.197 euros) hay unos asientos tipo backet con estructura de fibra de carbono, infinitamente más bonitos y seguro que con una sujeción lateral mayor, pero me atrevo a decir que se antojarán demasiado incómodos si pretendes usar el GT4 más allá de los circuitos. Con la carrocería 30 milímetros rebajada, ya con los asientos de serie deberás estar ágil para entrar y salir de él, así que con los backet seguro que sería peor porque tus posaderas estarían más abajo si cabe.

Pongo en marcha el motor girando la llave, situada en el lado izquierdo del volante. El sonido del bóxer 3.8 atmosférico derivado del que lleva el Carrera S es sencillamente espectacular. Es un sonido de motor puro, que se mezcla además con los característicos chascarrillos metálicos de los bóxer de antaño.

Mientras va cogiendo temperatura en parado, juego con los pedales para tratar de cogerle el tacto. Son tres pedales muy juntos, y el del embrague tiene un tacto tan duro que parece que estoy montado en un 993. Lo mismo ocurre con la palanca de cambios, que tiene un recorrido más corto de lo que esperaba y obliga esforzarte y luchar hasta conseguir que la marcha quede engranada.

Arranco tirando mucho de embrague, ya que tiene un tacto especial y no quiero calar el motor. Por suerte detrás de nosotros contamos en posición central con un motor grande, un 3.8 que aporta mucho par y muchos bajos a pocas revoluciones. Sí, hablo de un atmosférico, por si a alguno la duda le rondaba la cabeza.

En uso urbano, es posible que su limitación de altura al suelo sea el mayor problema a la hora de usarlo como coche de diario. Es relativamente fácil rozar el faldón delantero en calles con cambios de inclinaciones muy pronunciadas, y es posible que tengas que dejarlo aparcado en calle porque no entrará, por ese mismo motivo, en la mayoría de los aparcamientos públicos.

Por lo demás, a pesar de que lleva unas suspensiones más rígidas que las de un Cayman GTS y que la altura al suelo se ha rebajado 30 milímetros, aparte claro está de las llantas de 20 pulgadas con un perfil mínimo, el confort en ciudad es más que aceptable, gracias a una suspensión rígida pero no muy seca que absorbe bien las irregularidades del terreno.

Pero claro está que un GT4 no es un coche para uso diario, es un coche que pide a gritos que lo saques de los atascos, esos donde el embrague te ayudará a fortalecer el gemelo izquierdo. Por eso, rápidamente nos fuimos hacia las afueras de Madrid para una sesión de pruebas y fotos que pasará a los archivos históricos de Motorpasión y no solo por la calidad de las fotografías de Javier Álvarez, sino por las sensaciones que tuvimos la suerte de vivir ese día.

En carretera lo primero que me llama la atención es lo largas que son las marchas. Si decides estirar un poco el motor 3.8, verás que en tercera velocidad puedes llegar a circular a velocidades un 50% superior a las legales permitidas en nuestro país. La tercera parece la marcha válida para todo, ya que en ella puedes ir a 60 o a 180 km/h. Increíble.

El tacto del conjunto es excelente y parece que el confort relativo del que hacía gala en ciudad, se convierte en un confort de marcha más que aceptable para largos recorridos en carretera. Podrás viajar a tu circuito favorito sin llegar tan cansado que no te apetezca meterte en pista, lo cual es una buena noticia.

Recojo a Javier Álvarez y ponemos rumbo a uno de nuestros tramos de carretera favoritos en la Sierra de Ávila. En cuanto el tráfico se despeja, comenzamos a perdernos por las recónditas y reviradas carreteras que nos esperaban con impecable asfalto en esa soleada mañana de noviembre

Estiro el motor un poco. El sonido del 3.8 atmosférico subiendo de vueltas es sencillamente magnífico, una melodía para los oídos que debemos apreciar con atención porque por desgracia este tipo de motores tienen los días contados, al menos en los coches de gran serie. Una pena que los sonidos, como las esencias, no se puedan guardar en un frasco y llevártelos a casa.

Activamos los escapes deportivos y el cambio, si bien se aprecia, no es tan grande como en un Cayman S por ejemplo. En el GT4 la intensidad del sonido en modo normal es alta, y con los escapes deportivos activados es muy alta. Me encanta.

El motor sube de vueltas con bastante alegría, ya que disponemos de bastante par desde abajo y 420 Nm entre 4.750 - 6.000 RPM. Mientras mi pie derecho se hunde, el coche nos pega al asiento y destaca la linealidad absoluta con la que sube de vueltas.

El motor no es tan puntiagudo como el de un GT3. Es un motor derivado del que monta el Carrera S, con todo lo bueno y lo malo que eso puede tener. Por eso sube mucho de vueltas, pero corta a 7.600 RPM a pesar de entregar la potencia máxima a 7.400 RPM.

Pronto llegamos a uno de nuestros tramos favoritos, precisamente el mismo por donde había probado algunos de los últimos Porsche de altas prestaciones, el 911 Turbo (prueba) y el Cayman GTS (prueba). Tener todavía frescas las sensaciones de este último, me iba a permitir apreciar las diferencias entre ambos.

Presiono el botón Sport que lo único que hace es activar la función de “punta tacón” automática y empezamos a subir por aquel revirado puerto de montaña. Pronto me doy cuenta de que las referencias del Porsche Cayman GTS eran absolutamente inútiles porque este coche está en una dimensión aparte.

Estirando una tras otra las marchas te das cuenta de que el tacto del coche es muy cercano al de un coche de carreras perfectamente puesto a punto. La dirección eléctrica tiene un tacto excelente, ya que inscribe al coche en la trazada que le marcamos con una fidelidad total a nuestras indicaciones.

Las curvas enlazadas puedes hacerlas a un ritmo insultantemente alto, especialmente si se trata de curvas rápidas. Se nota que el motor va situado justo detrás de tu espalda y tienes una perfecta conexión entre el coche y tu columna vertebral. Es uno de esos coches que dicen "se conducen con el culo", porque es precisamente ahí a través de donde sientes verdaderamente las reacciones del mismo.

A los pocos kilómetros, tras un par de subidas en las que me es imposible reprimir mis instintos más primarios estirando el motor por encima de las 7.000 RPM, comenzamos a bajar por la otra cara del puerto de montaña. El trazado se vuelve más rugoso, pero eso no es suficiente para sacar de sus casillas al Cayman GT4, que parece ir siempre sobre raíles.

La conducción se vuelve más exigente a medida que bajamos a ritmo alto por aquella carretera. La caja de cambios manual de seis velocidades te obliga a estar mucho más metido y concentrado en la conducción deportiva que una PDK. Tal vez por eso este coche parece más exigente cuando lo quieres llevar al límite que un 911 GT3 con caja PDK de siete velocidades.

Las suspensiones parecen perfectamente puestas a punto. En el eje delantero llevas todo el equipo del GT3, desde las suspensiones hasta el equipo de frenos. A pesar de ello, y tal vez porque los frenos estaban algo castigados y con sobre-desgaste de las pastillas, nos dio la sensación de que frenaba un poco peor que el GT3 que probamos hace unos meses.

Lleva delante y detrás discos perforados de 380 mm. de diámetro, mordidos delante por pinzas de seis pistones y atrás por cuatro. Su tacto es un tanto peculiar, pero también hay que aclarar que a pesar de someterlos a un uso más que intenso, en ningún momento dieron síntomas de bajar su rendimiento, sino que simplemente a veces daba la sensación de no frenar mientras realmente frenaba, y eso me ponía la adrenalina a punto de ebullición. Tampoco parecía que fuese sencillo sobrecalentarlos, tal vez porque cuentan con canales de refrigeración independientes, aletas de refrigeración de los frenos y paletas de desviación de aire.

A pesar de ello, y pensando siempre en el coche a largo plazo, creo que en un coche de este tipo, que por naturaleza incita a un uso exigente y que pasará más horas en circuitos que en un atasco, el equipo de frenos carbono-cerámicos PCCB con discos de 410 mm. delante y 390 mm. detrás pueden ser una buena opción. Eso sí, hay que tener en cuenta que al costar 8.349 euros suponen cerca de un 10% de lo que cuesta un GT4 con los cuatro extras básicos.

En el eje delantero se emplean unos brazos de suspensión McPherson que cuentan con una barra de torsión específica con tres niveles de ajuste. Podrás jugar con ella para elegir si quieres que tu coche tienda a subvirar, a sobrevirar o que sea más bien neutro.

No sabemos cómo estaba configurado nuestro coche, aunque me atrevo a adivinar que estaba en el modo intermedio, ya que en ningún momento nos estaba dando sensación de sobreviraje o subviraje.

A la salida de las curvas, lo que más sorprende es la naturalidad con la que el coche es capaz de transmitir los 385 caballos al asfalto. Su capacidad de tracción es absoluta, y por mucho que curva tras curva des gas antes, no conseguirás que muestre ni el más mínimo síntoma de pérdida de tracción.

Los anchísimos neumáticos traseros de 295 de sección, parecen no querer despegarse del asfalto en ningún momento. Uno de sus secretos es el Porsche Active Suspension Management (PASM) de serie, que se encarga de regular la dureza de la amortiguación en cada rueda, en función del estilo y la situación de conducción.

Presiono el botón que permite endurecer la suspensión e intento llevar el mismo ritmo por esa carretera rugosa y desierta que nos estaba deleitando con su precioso trazado. Tras un par de kilómetros en los que la dureza parecía excesiva y en los que el coche tendía a rebotar demasiado en los baches impidiendo llevar el mismo ritmo que teníamos antes, me doy cuenta de que** ese parámetro de suspensión debe ser mejor para conducción deportiva cuando el asfalto está en perfectas condiciones**. Hoy mejor desconectarlo. Habrá que probarlo en un circuito de velocidad.

Las constantes apuradas de frenada se vuelven más exigentes que en un coche con PDK porque aquí tendrás que estar perfectamente atento para bajar una tras otra las marchas sin cometer el más mínimo error. Es un juego adictivo el de bajar las marchas sintiendo cómo el modo Sport se encarga de hacer el punta tacón perfecto.

Al principio he de admitir que traté de hacer yo el punta tacón con el modo Sport desactivado, pero después de unas cuantas curvas y especialmente cuando descubrí que en las apuradas de frenada más rápidas se me acumulaba el trabajo a la hora de parar el coche, reducir marcha con la palanca y hacer el punta tacón, me auto convencí de que el sistema electrónico lo hacía mucho mejor que yo, y además lo hacía siempre. Así pues, es mejor llevar siempre pulsado el modo Sport y admitir que la electrónica es mejor que nosotros. No pasa nada.

Tramo para arriba, tramo para abajo, parada para hacer fotos estáticas y cambios de sentido constantes para las preciosas fotos dinámicas a las que nos tiene acostumbrados el maestro Javier Álvarez. Este coche parece que jamás va a aburrir a quien lo conduce. Tiene algo adictivo que te incita a subirlo siempre de vueltas, a iniciar constantemente ese proceso mágico que te hace estirar cada marcha, meter la siguiente y sentir cómo tienes potencia para ir más y más allá. Sin duda es uno de los mejores deportivos del mundo.

Rodando a ritmos tan altos, los consumos que estábamos consiguiendo antes de 9 l/100 km se han disparado por encima de los 15 l/100 km. Es lógico porque detrás llevamos todo un motor bóxer 3.8 atmosférico que, aunque tiene que mover sólo 1.340 kilos, lo hace con 385 caballos que no parecen querer desbocarse jamás, algo que si ocurre con los 475 del GT3.

Una parada a echar gasolina me sirve, además de para llenar el depósito de solo 54 litros (en opción sin sobreprecio hay uno de 64 litros que no han montado de serie para ahorrar peso), para reflexionar brevemente sobre el Cayman GT4. Es una auténtica barbaridad el ritmo que permite llevar este coche. Va sobre raíles a un ritmo insultante para un coche de su tamaño. Este es el Cayman que siempre habíamos soñado desde que probamos la primera generación. Éste es el Cayman superdeportivo con prestaciones de deportivo.

Tienes un control absoluto de todo lo que ocurre por mucho que intentes forzar la situación, y parece que el chasis aceptaría incluso más potencia. ¿GT4 RS? Soñar es gratis y seguro que el 4.0 encajaría a la perfección en el vano motor. Aunque estoy convencido de que se le podría dar una vuelta de hoja más a este coche, creo sinceramente que no es necesario porque en este encontrarás todas las sensaciones y más que esperas de un coche de menos de 100.000 euros. Si quieres más deberás irte a un superdeportivo de verdad.

Porsche Cayman : nuestra puntuación

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Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Porsche. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Javier Álvarez