Os había prometido que el mes de junio vendría bien cargado de información sobre Porsche, y así lo estamos cumpliendo. Después de la presentación y prueba del Porsche 911 Cabrio (parte 1 y parte 2) y de la retroprueba del Porsche 928, no podía acabar mejor el mes que con la prueba completa del nuevo Porsche 911 Carrera S con cambio PDK, el modelo más potente de la actual gama 911.
La marca de Stuttgart lo mostró por primera vez durante el verano pasado, casualmente el mismo día en que Ferrari hacía lo propio con el 458 Spider. Recuerdo que estábamos en pleno mes de agosto, yo estaba de vacaciones intentando desconectar de todo lo que tuviese que ver con coches, pero no pude evitar pasarme unas cuantas horas buceando en internet viendo las imágenes y conociendo todos los datos del nuevo modelo.
Hoy casi un año más tarde comienzo a escribir sobre él después de que haya ocupado mi garaje durante toda una semana. Lo peor, es que creo que ocupará mi corazón durante mucho más tiempo, al menos hasta que Porsche consiga mejorarlo con un Turbo o un GT3 y pueda probarlos. Porque parece que la evolución en Porsche no tiene límites…
El nuevo Porsche 911 Carrera S conocido con el código interno 991, tiene como tarea principal sustituir y mejorar el anterior 997, un coche que marcó una época y que consiguió por méritos propios devolver al 911 al lugar de dónde no debía haber salido nunca, el olimpo de los coches más deseados del mundo.
Basta con echar un vistazo rápido a su estilizada carrocería para darse cuenta de que al menos en el apartado estético, han hecho un excelente trabajo. El nuevo Porsche 911 Carrera S es una reinterpretación del Siglo XXI del original Porsche 911 presentado en 1963, con el cual comparte sus líneas maestras.
Lo veas por dónde lo veas, es fácil identificarlo como un auténtico 911. Las líneas redondeadas de la carrocería se han ido adaptando con el paso de los años para seguir teniendo atractivo. En la parte delantera, las ópticas con formas redondas marcan su carácter. Ya sabemos por el fracaso del 996 que esto no debe volver a cambiar nunca más.
Al igual que ocurría en las últimas generaciones del anterior 997, el 991 mantiene las luces diurnas de led integradas en el paragolpes delantero, pero ahora han ganado tamaño respecto al modelo anterior. Personalmente me gustan, aunque hay quienes las consideran demasiado grandes y con mucho protagonismo en el frontal.
En la parte de abajo del paragolpes delantero, más afilado y aerodinámico que en las generaciones anteriores, tres entradas de aire claramente diferenciadas culminan un frontal que no da lugar a dudas. Estás ante un Porsche 911 y eso lo sabe hasta alguien que no sepa de coches.
Si nos detenemos a observar la imagen lateral del coche, podremos apreciar la gran distancia entre ejes. Ahora hay 10 centímetros más de distancia entre ejes que en el modelo anterior, y eso se nota también dinámica y estéticamente.
El nuevo Porsche 911 Carrera S mide 4,5 metros de largo, solo 56 milímetros más que la generación anterior. Pero también hay cambios sutiles en los voladizos, que son ahora más cortos y le dan ese aspecto compacto que tan bien le sienta. El voladizo delantero y el trasero son 32 milímetros y 12 milímetros más cortos respectivamente.
La línea lateral es una auténtica obra de arte. Mantiene el estilo que tiene el 911 desde sus orígenes, pero ahora es mucho más suave la forma con la que baja la línea en la trasera. Y es precisamente ahí en la trasera dónde el nuevo 911 Carrera S ha cambiado y bajo mi gusto mejorado más respecto al 997.
Las ópticas traseras son un auténtico espectáculo. Son modernas y actuales, pero al mismo tiempo se integran a la perfección en las formas clásicas de la carrocería. Viendo la evolución de las ópticas traseras a lo largo de la historia de éste modelo, es como si en Porsche ya supiesen desde el principio como iban a diseñarlas en todas las generaciones.
Poco a poco las ópticas traseras se han ido haciendo más estilizadas, más angulosas y más modernas. Además en el nuevo modelo cambian muchos otros detalles y eso se nota en el conjunto. Por ejemplo, la tapa del motor por primera vez es realmente eso, una simple tapa y no un alerón retráctil como antes.
Ahora, justo debajo del pequeño espacio que ocupa la tapa del motor, hay un pequeño pero elegante alerón retráctil que se despliega al pasar de 120 km/h y se esconde cuando bajamos de 80 km/h. Éste también se puede desplegar pulsando un botón en el salpicadero.
La carrocería está disponible sin sobreprecio en color negro, rojo, amarillo o blanco, y opcionalmente hay siete colores metalizados por 1.314 euros y tres colores especiales por 2.960 euros. El de la unidad de pruebas era el Plata GT metalizado que se encuadra dentro de los colores opcionales más baratos.
El color plateado le sienta muy bien al Carrera S, porque permite realzar sus líneas pero al mismo tiempo es discreto y elegante. No creo que si tuviese la suerte de comprármelo lo hiciese en este color, pero si en un gris un poco más oscuro.
Las llantas de la unidad de pruebas son de 20 pulgadas y forman parte del equipamiento de serie. Todos los Carrera S llevan de serie llantas de 20 pulgadas y los Carrera normales llevan 19 pulgadas. Opcionalmente hay otros diseños de llantas de 20 pulgadas disponibles, con precios entre los 398 y los 1.373 euros. Las tapas de los bujes que lucen el escudo de Porsche en color, forman parte del equipamiento opcional y cuestan 179 euros.
El interior contemporáneo de Porsche
Hasta hace solo unos años, los Porsche nunca habían destacado por tener unos interiores demasiado lujosos y bien acabados. Básicamente hasta hace poco más de una década Porsche se dedicaba a hacer coches deportivos, lo cual no implicaba tener que hacer interiores lujosos.
Pero sin duda, la evolución de la gama Porsche hacia modelos como el Cayenne o el Panamera que abrieron la marca alemana a un nuevo espectro de compradores, ha hecho que algo cambiase también en los modelos deportivos 911, Boxster y Cayman.
Aunque la nueva generación de éste último todavía no se ha dado a conocer, los nuevos 911 y Boxster heredan un interior de máxima calidad que tiene como origen el del Panamera y Cayenne, pero debidamente adaptados al habitáculo de los deportivos.
Lo primero que hay que destacar es la consola central muy elevada, dónde se disponen la mayor parte de los mandos para el manejo del vehículo. Ésta separa ambos asientos y deja espacio suficiente para una práctica guantera central con tapa, que unida a la guantera tradicional y a los huecos dobles que hay en cada una de las puertas, hacen de éste el 911 más funcional hasta la fecha.
Al igual que cuando probé el Porsche 911 Cabrio en Portugal, no me convenció el tamaño de la palanca selectora del cambio PDK, que bajo mi gusto podría ser más pequeña para facilitar el acceso a los botones del climatizador y de la consola central. No creo que nadie en su sano juicio suba o baje marchas con la palanca central teniendo levas en el volante, así que hacerla más pequeña sería una solución a tener en cuenta.
Y ya que hemos nombrado las levas del volante, vayámonos a ésta pieza de diseño que servirá para que sintamos de verdad al 911. El volante que veis en las fotos forma parte del equipamiento opcional del coche. Cuesta 478 euros e incluye las levas del cambio fijas en la trasera. El tacto es sencillamente perfecto, y dispone de ajuste en altura y profundidad eléctrico.
Detrás del volante, los cinco relojes que han marcado el tablero del 911 desde hace varias generaciones siguen estando ahí, aunque ahora debidamente adaptados a las necesidades actuales.
Tienes absolutamente toda la información necesaria, con verlo solo un instante podrás saber si ruedas a más de 300 km/h de forma clara y por si esto fuese poco, en la segunda esfera empezando por la derecha tienes un reloj convertido en pantalla multifunción que te ofrece 7 tipos de información diferente con solo pulsar un mando.
Por 4.035 euros tienes disponibles los asientos deportivos tapizados en cuero con ajustes eléctricos, una auténtica maravilla que tienen una combinación perfecta entre deportividad y confort, aunque en cuanto a sus formas no difieren demasiado de los de serie que llevan ajustes manuales.
Como se aprecia en las fotos, el color gris de la carrocería estaba combinado en el interior con la piel de color Azul Yate. Éste color que lucen los asientos, puertas y salpicadero no tiene sobreprecio y le sienta realmente bien.
El techo iba completamente tapizado en alcántara creando una atmósfera única que irradiaba por todos lados calidad de primera como debe ser en un Porsche. En éste sentido el Porsche 911 ha evolucionado como nunca antes habíamos visto. Ahora gustará por igual a los amantes de los deportivos y a aquellos que buscan el máximo lujo en los acabados.
Por último, el interior es gracias al aumento de la distancia entre ejes, más amplio. Los ocupantes de las plazas delanteras tienen ahora 25 milímetros más para las piernas. Como siempre en los 911, hay dos plazas traseras muy pequeñas, solo válidas para llevar a un niño o para ocasiones puntuales.
Algunos pensareis que son ridículas, pero han aumentado en 15 milímetros el espacio para las piernas y a mi me permitieron llevar a dos adultos en un recorrido de 15 kilómetros sin que se quejasen. Aunque ahora que lo pienso, tal vez no abrieron la boca porque lo mucho que acelera el coche les había dejado sin palabras. Ya les preguntaré.
La evolución en el apartado estético y funcional del 991 respecto al 997 ha sido muy considerable, pero mañana llegará el momento de ver si dinámicamente una vez más Porsche ha vuelto a superarse. He escuchado que el nuevo Carrera S es capaz de rodar en 7:40 en Nürburgring Nordschleife, casi el mismo tiempo que conseguía el 997 en su versión GT3. Esto promete.
En Motorpasión | Porsche 911 Carrera S PDK, prueba (exterior e interior; conducción y dinámica; equipamiento y seguridad; valoración y ficha técnica)
