En este año en que se cumplen 50 años de vida del Porsche 911, no podíamos quedarnos únicamente en un repaso de la historia de sus siete generaciones. Había que ponerse a los mandos de uno, y ya que hace unos meses habíamos probado el Carrera S (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4) de tracción trasera, ahora llegaba el momento de hacer una miniprueba del Carrera 4S, la última versión llegada al mercado.
Presentados a finales de agosto del año pasado, las versiones 4 y 4S suponen unas de las más importantes en la familia 911. Para que nos hagamos una idea del peso que tienen, basta con decir que el 4S es, desde hace varias generaciones, el 911 más vendido en España. ¿Qué lo hace tan especial?
Una línea trasera distinta
Estéticamente el Porsche 911 Carrera S y el Carrera 4S son casi idénticos. Salvo que los veamos por la parte trasera, es imposible encontrar diferencias entre ambos. Pero es ahí, en la trasera dónde se esconde el motor bóxer 3.8 de 400 caballos dónde se aprecian las diferencias.
Las aletas traseras crecen en el 4S respecto al Carrera S 22 milímetros de ancho, una diferencia de tamaño casi inapreciable a simple vista pero que si se nota cuando tenemos al lado ambos modelos. Los neumáticos también aumentan un centímetro de ancho.
Lo que si notas cuando ves por los espejos retrovisores, que ahora van fijados sobre las puertas en lugar de sobre los marcos de las ventanillas, es que esas aletas han crecido en tamaño. Es como cuando ves que el trasero de tu novi@ ha ganado unos centímetros, pero en este caso le favorecen.
Además, como es característico en los 4S desde hace dos generaciones (aunque en el 991 también lo lleva el 4 "a secas"), una línea de luces led recorre la trasera uniendo ambas ópticas y dándole ese aspecto tan característico de las versiones con tracción a las cuatro ruedas.
Dinámica del Carrera 4S
Visto que estéticamente las diferencias entre el Carrera S y el Carrera 4S son mínimas, llegaba el momento de comprobar que les diferencia dinámicamente, y pare ello nada mejor que usar el Carrera 4S durante toda una semana en la que tuvimos tiempo de probarlo en ciudad, en carretera e incluso una pequeña incursión en circuito.
Sobre el papel, iba a ser complicado encontrar grandes diferencias, lo cual es algo de agradecer teniendo en cuenta lo bien que va el Carrera S. Digo que es complicado encontrar diferencias porque el peso solo ha aumentado en 50 kilos entre un tracción trasera y un integral, y además estos últimos están configurados para enviar la potencia sobre todo al eje trasero.
Así pues en el uso diário por ciudad, el que encuentre diferencias entre ambos modelos que venga y me las cuente, porque yo no las he notado. El Porsche 911 Carrera 4S es un coche que para ser un deportivo, es perfectamente utilizable en el día a día.
El nivel de confort que ofrece el chasis, hace que cualquiera pueda usarlo como coche de diário. Lo único, que como buen deportivo que es, la posición de conducción está bastante baja y entrar y salir del coche requiere algo de fuerza en las piernas. Pero nada grave, hay muchos jubilados que disfutan de su 911 a diário y se bajan de él con una sonrisa en la cara.
La unidad de pruebas, como la mayoría de los 911 Carrera 4S que se venden en España, llevaba la caja de cambios PDK de doble embrague y siete marchas, una maravilla de la técnica con la que el consumo medio se queda en 9,1 l/100 km.
Hay que destacar que entre el consumo medio urbano homologado por Porsche para esta versión 4S de 12,7 l/100 km y los 12,2 l/100 km, en el uso diário apenas se aprecian diferencias. Es más, me atrevo a asegurar que a nada que seas un poco delicado con el acelerador, te quedarás por debajo de estos registros. Yo lo he comprobado en trayectos de diário que mezclan 80% ciudad y un 20% de carretera.
El volante y las levas de serie, que tienen los mandos por duplicado a izquierda y derecha, son incómodas y poco intuitivas. Subir marchas pulsando y bajar tirando de las levas hacia ti no es lo más lógico, por lo que Porsche siendo consciente de ello, ofrece un volante deportivo con levas normales (izquierda bajas de marcha y derecha subes) por 478 euros.
En uso normal en carretera, el Carrera 4S es una vez más un coche perfecto y las diferencias con el Carrera S brillan por su ausencia. Es importante tener en cuenta que en uso normal, la potencia va al eje trasero quedando libre de potencia el delantero, de ahí que su comportamiento sea idéntico.
Durante la prueba hicimos con él más de 400 kilómetros en los que combinamos un 50% de uso en ciudad, un 35% en carretera a ritmo normal y un 15% en el que le buscamos las cosquillas al coche (las fotos en circuito corresponden a esa parte de la prueba) y nos dimos cuenta de que incluso los consumos, apenas varían respecto al modelo de tracción trasera en uso en carretera abierta, dónde el 4S homologa 7 l/100 km y el S 6,7 l/100 km. Si si, has leído bien.
Durante el total de la prueba hemos hecho una media de 10,4 l/100 km y en carretera bajamos hasta los 8,4 l/100 km sin ir preocupándonos del consumo. Vamos, sin ir en modo Javier Costas conducción eficiente. Teniendo en cuenta que los consumos homologados por Porsche para las versiones con PDK son de 9,1 l/100 km, creo que la cuenta salió bastante fiel a la realidad.
En carretera el Porsche 911 Carrera 4S se muestra como un coche perfectamente válido para un viaje largo, sobre todo gracias a la suspensión adaptativa Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC). Su precio es de 3.665 euros, pero si el Carrera 4S va a ser el coche con el que viajes habitualmente, es una opción muy recomendable.
Este sistema se encarga de evitar el balanceo de la carrocería en las curvas, de forma que mejora el confort. Si, es una solución que ya equipaban entre otros los Citroën Xantia Activa, pero en el 911 es clave para conseguir niveles de confort nunca pensados en un deportivo como este.
Se nota mucho cuando ruedas a ritmos altos en carretera rápida, como autopista o autovía, ya que el coche siempre va plano respecto a la carretera. La ausencia de balanceo no se traduce en ausencia de fuerzas centrífugas, pero si que tienes una sensación de mayor control del coche, como si el límite estuviese más lejos.
En carreteras un poco más rotas, como esas por las que cada fin de semana Sergio Vallejo y Miguel Fuster hacen correr sus 911 de carreras, también se nota porque hay un mejor comportamiento gracias a que la superficie de contacto entre las ruedas y el asfalto está siempre en la posición óptima.
Continuará...
En Motorpasión | Porsche 911 Carrera 4S, miniprueba (parte 2)
