El Mitsubishi Outlander PHEV es un todocamino híbrido enchufable que está ya la venta en España a partir de 33.500 euros, incluidos ya el descuento de la marca, el plan PIVE 6 y la ayuda a la compra por ser un coche enchufable con más de 41 km de autonomía eléctrica. El precio de tarifa sería de 42.000 euros.
El Mitsubishi Outlander PHEV promete 203 CV de potencia total combinada, tracción a las cuatro ruedas, 52 km de autonomía en modo exclusivamente eléctrico y 1,9 l/100 km de consumo combinado de gasolina (homologado NEDC, Europa). Hemos tenido ocasión de conocerlo y probarlo conduciendo por calles de Madrid, por autovía, por carreteras secundarias y hasta por caminos, hasta llegar a Chinchón, al sur de Madrid. Acompañadnos y os lo contamos.
Mitsubishi Outlander PHEV, muy espacioso
Aunque estemos ante un coche híbrido enchufable lo cierto es que las diferencias de diseño entre un Mitsubishi Outlander PHEV y un Mitsubishi Outlander cualquiera, de los de motor de combustión interna, son mínimas, o casi nulas.
Hay que fijarse bastante para ver las placas con letras azules brillantes con el texto Plug-in Hybrid EV, los sutiles detalles cromados de la parrilla intermedia, o para ver que hay dos tapas de depósito de combustible, una a la izquierda, que es la de la gasolina, y otra a la derecha, que es la de las tomas de recarga eléctricas.
El Mitsubishi Outlander PHEV es bastante grande, mide 4,66 m de largo, 1,80 m de ancho y 1,68 m de alto. Deja una altura libre al suelo de 19 cm. Tiene cinco plazas y un maletero de 463 litros (un poco más pequeño que un Outlander convencional, pero no mucho, solo 14 litros).
Los faros principales son de xenón, de serie, y las luces de circulación diurna son de LED, y van abajo, donde irían los faros antiniebla. Los pilotos posteriores son también LED. De serie viene también con llantas de aleación de 18 pulgadas.
El interior está bien acabado, la parte más cercana del salpicadero está acolchada y muy bien terminada. Otras partes son de plástico duro, con un aspecto correcto. Hay elementos decorados en plástico negro efecto pintura metalizada y otros en plástico gris claro efecto fibra de vidrio. El tacto de los botones es bueno. Como pequeña pega debo citar que sobre pavimentos irregulares la rejilla de la salida de aire a la izquierda del conductor hacía algo de ruido.
Es muy espacioso, tanto delante como detrás. Está muy bien de anchura y de altura. Los asientos delanteros son cómodos, con buen apoyo lumbar bastante firme. No sujetan mal lateralmente, no siendo deportivos. Quizás la banqueta pueda resultar un poco corta a algunos conductores. Eché en falta que el asiento del acompañante de regulara en altura.
Las plazas posteriores disfrutan también de mucho espacio, tanto para las piernas, como para los pies. Una persona muy alta puede ir igualmente cómoda, pues hay una generosa altura libre al techo. Aunque apenas hay túnel central, la plaza central no es del todo cómoda, por ser el mullido duro.
El puesto de conducción me resultó bastante cómodo. No sentí que tuviera poco espacio para las rodillas. Se va bastante alto, con una postura típica de todocamino a medio camino con un todoterreno.
El maletero tiene bastante largo y ancho, y una boca de carga muy amplia, pero no tiene mucha altura libre hasta la lona enrollable que lo cubre, aunque esto sea un mal menor al final. El suelo queda bastante alto, y casi enrasado con el borde de carga.
No está mal este maletero de 463 litros, pero para este tipo de coche y sus dimensiones, otros modelos como el Nissan X-Trail 2014 o el Honda CR-V tienen maleteros algo más grandes, de más de 550 litros. Debajo, eso sí, hay un doble fondo que no se ha contabilizado, útil para llevar el cable de recarga. No hay rueda de repuesto, sino kit reparapinchazos.
Cómodo y muy bien insonorizado
El Mitsubishi Outlander PHEV es un coche híbrido enchufable con una gestión totalmente automática de sus tres motores. Hay dos motores eléctricos, uno delante y otro detrás, y un motor de gasolina de 2.0 litros delante. En modo automático el coche se va a intentar mover siempre en modo exclusivamente eléctrico, siempre que haya carga en la batería, claro.
En ese modo la potencia disponible es de 82 CV, que no es mucho para un coche de este tamaño y peso, pero que permite moverse por ciudad tranquilamente, sin esperar demasiada aceleración, pero sí suficiente. En cualquier caso el motor de gasolina está respaldando a los eléctricos, de modo que si se pisa a fondo el acelerador para pedir el máximo de aceleración, arrancará el motor de gasolina.
Se puede notar también por el leve silbido que hacen los motores eléctricos, que al salir desde parado empieza a girar el motor eléctrico delantero y al pedir más aceleración y velocidad entra entonces también el motor eléctrico trasero. Sea como sea, el coche siempre será 4x4, con distribución inteligente de la tracción entre los dos ejes, según las condiciones de adherencia.
Aunque la autonomía eléctrica homologada es de 52 km, al arrancar el coche, justo al comienzo de la ruta de la prueba, con la batería del sistema eléctrico llena, el indicador de autonomía indicaba solo 30 km en modo exclusivamente eléctrico. Al apagar el climatizador se añadían 6 km, al volver a encenderlo se restaban.
Al salir de la ciudad y tomar la autovía, pude comprobar que, sin pedir una aceleración contundente, y con tranquilidad, en llano, se podían casi alcanzar los 130 km/h en modo exclusivamente eléctrico, según marcador. La aceleración es modesta, pues los 82 CV no dan para mucho más (pero insisto, en cualquier momento, al pisar a fondo, entra en funcionamiento el motor de gasolina para ayudar y dar más caballos).
El motor de gasolina no tiene caja de cambios. Su principal función es recargar las baterías y hacer girar las ruedas a partir de cierta velocidad, cuando puede girar como si fuera en directa. Llaneando, y sin exigirle demasiado, desde dentro apenas se oye. Al bajar la ventanilla sí se percibe que algo de ruido hace. Esté funcionando el motor que esté funcionando, o arranque o pare el motor de gasolina, el coche siempre se mueve con suavidad.
Después de varias pruebas bajando y subiendo la ventanilla, también con otros vehículos al lado, puedo decir que el interior del Mitsubishi Outlander PHEV está muy bien insonorizado del exterior. El ruido de rodadura tampoco se nota mucho, y el ruido aerodinámico me pareció muy contenido.
Al acelerar más se nota que el motor sube de vueltas, pero luego se mantiene de manera constante, yo diría que tiene como tres o cuatro escalones de giro. Es decir, aproximadamente se nota algo así como un nivel bajo de giro (y ruido), un nivel medio y otro nivel alto, donde ya se percibe con claridad el ruido del motor. Me recordó mucho a cómo gira un motor con cambio automático continuamente variable CVT (pero ojo, lo vuelvo a recordar, este coche no tiene caja de cambios).
No corre tanto como se podría pensar
Aún así, incluso con el motor de gasolina arrancado, en modo híbrido en serie, que se tienen 164 CV de potencia total, o en modo híbrido en paralelo, que se tienen 203 CV, la aceleración es suficiente, pero comedida (de 0 a 100 km/h en 11,0 segundos). No hay que pensar que estamos al volante de un coche con 203 CV, porque uno sentirá que no corre lo que se espera para esa potencia.
En parte es responsable de ello el peso, pues mover 1.810 kg cuesta trabajo, y en parte, y como le pasa a otros híbridos, también es cosa de la gestión de los motores y de la hibridación. La sensación al volante es la de un todocamino con más bien unos 150 CV. Lo que hay que pensar es que tenemos dos coches en uno, solo eléctrico cuando nos conviene, o híbrido gasolina-eléctrico en otros momentos.
El tacto de conducción es agradable. La suspensión es blanda, pero es algo normal para este tipo de coches. La carrocería balancea en giros rápidos, pero tuve la sensación de que no cabecea tanto como cabría esperar. Aunque se incline en las curvas, pude comprobar que ayudado por la tracción a las cuatro ruedas y la electrónica (ESP) el coche es muy noble, va por dónde se le dice, apenas subvira y da sensación de estabilidad.
El tacto de la dirección es bastante satisfactorio, no es demasiado blando (gracias), y transmite razonablemente lo que pasa entre las ruedas y el asfalto, en el lado negativo decir que también transmite las irregularidades (por ejemplo al salir por los caminos). El tacto del pedal del freno es un poco blando y esponjoso.
Como sucede en otros coches enchufables, como el Volkswagen e-up! o el Volkswagen e-Golf, hay varios niveles de recuperación de energía de la frenada regenerativa del motor, cuando se levanta el pie del acelerador y retiene el motor, frenándose el coche y recargándose la batería.
En el Mitsubishi Outlander PHEV hay seis niveles, desde un nivel 0, sin prácticamente nada de retención, algo parecido a ir en sexta y soltar el acelerador y dejar que el coche siga por inercia, hasta un nivel 5, que retiene y frena bastante, algo así como ir en segunda, aunque diría que he conducido coches eléctricos o híbridos que retenían incluso un poco más.
Es muy cómodo cambiar de un modo a otro de recuperación con las levas del volante. Con la del signo + se sube de nivel de recuperación, y con la del signo - se baja. Con la palanca de cambio, que es más un joystick electrónico, se puede seleccionar también el nivel de recuperación de energía, con la posición B, aunque cambia entre 0, 3 y 5.
La ruta de la prueba fue de lo más variada. Saliendo de Madrid, por autovía, todavía con carga en la batería, la computadora de a bordo indicada un consumo de energía de 1kWh + 1,1 l a los 100 km. Cuando se nos terminó la carga, y ya tuvimos que seguir en modo híbrido, con el motor de gasolina encendido, el consumo empezó a subir. Lo que más nos hizo aumentar el consumo fue una parte de ruta por caminos de tierra y grava, con algo de pendiente ascendente.
Con una conducción normal, que para nada pretendía ser super-eficiente, al final hicimos un consumo, según computadora, de 1kWh + 5,5 l a los 100 km. No es un consumo descabellado para un coche de gasolina "automático" de algo más de 1800 kilos. Aunque parezca increíble, en esa misma ruta hay otros conductores que consumieron poco más de 3 litros a los cien de gasolina.
Entendiendo cómo es este coche, pensando que tiene unas prestaciones suficientes, y no tanto en si tiene tantos o cuantos caballos, valorando esos treinta y pico kilómetros de autonomía eléctrica reales, que es grande y espacioso, 4x4, que está muy bien equipado y que su precio es de 33.500 euros, con descuento de la marca (3000 euros), plan PIVE (otros 1000 euros) y ayuda a la compra del Estado por ser enchufable (4500 euros) ya incluidos, me parece un modelo muy a tener en cuenta.
