El BMW X6 M ostenta hoy por hoy el título de ser el todoterreno más potente de cuantos se venden actualmente en España. 555 caballos son muchos, y sólo la anterior generación del Porsche Cayenne Turbo S con sus 550 caballos conseguían acercarse a el en caballería.
Hoy por hoy sobre el papel ningún otro podía hacerle frente. El Mercedes ML 63 AMG “sólo” tiene 510 caballos, el Range Rover Sport Supercharged la misma cifra y el “petrolero loco” Audi Q7 V12 TDI se queda en 500 caballos de sonido díesel.
Lo ponemos en marcha y lo primero que escuchamos es un impresionante y ronco rugir del motor V8 Twin Turbo. 4.395 centímetros cúbicos, colector de escape compartido por las dos filas de cilindros y tecnología Twin Scroll Twin Turbo. Los turbocompresores y los catalizadores se encuentran en el espacio en V entre las bancadas. Promete, ¿a que sí?
Y tanto que impresiona. Después de dejarlo coger temperatura y ver cómo el indicador de las revoluciones pone más arriba la zona roja, toca salir a rodar con el. El sonido del motor es impresionante, sobre todo cuando ruedas a bajas revoluciones y le pides de repente respuesta.
Su capacidad de aceleración es muy lineal pero contundente al mismo tiempo, gracias a la arquitectura del motor V8 que permite entregar los 680 Nm de par de forma constante entre las 1.500 y las 5.650 revoluciones por minuto.
Hace 0 a 100 kilómetros por hora en sólo 4,7 segundos cuando usamos el sistema Launch Control que se puede activar después de “trastear” un poco en la electrónica y haber desactivado los controles de tracción. Sin usar el Launch Control las aceleraciones son igualmente contundentes, y puedes dejar atrás a casi cualquier vehículo que se ponga a tu lado en un semáforo.
Rodando por ciudad me gustó la sensación de suavidad que da a los movimientos del acelerador, algo complicado en un coche de 555 caballos de potencia. No olvidemos que en el M5 o M6, hay que elegir entre el modo de 400 caballos si no queremos que el coche de tirones cuando rodamos en ciudad.
En carretera, la elasticidad es su principal característica. Puedes ir a 80 kilómetros por hora por carretera rodando en sexta y si necesitas potencia, no hace falta que bajes marchas como un loco, sino que con sólo pisar a fondo el acelerador, tendrás toda la potencia que necesites.
Esto es lo que más me ha gustado del motor, que te permite rodar despacio o sacar el máximo de él sin apenas inmutarte.
Agilidad con cuidado
El BMW X6 M se comporta en todo momento de forma muy ágil, y te invita por igual a pisarle a fondo y disfrutar de una carretera de curvas o a pasear un domingo por la mañana a velocidad lenta escuchando su rugido.
Pero ojo, porque cuando te animas y decides pisarle a fondo, las cosas pasan mucho más rápido de lo que podemos esperarnos, ya que el coche no transmite para nada la velocidad a la que estás rodando con el.
Así pues, no es difícil llegar a una curva muy rápido y que se te empiece a “acumular el trabajo”. Los frenos compuestos por unos impresionantes discos de 395 milímetros de diámetro delante y 385 milímetros detrás funcionan muy bien, y me ha sorprendido que no han dado muestras de fatiga a pesar de someterlos a un ejercicio constante. No olvidemos que este siempre ha sido el punto flaco de los BMW M, pero en el X6 M parece que han sabido cómo solucionarlo.
Pero a lo que realmente me refiero es a llevar el coche rápido dentro de la curva. Su peso de 2.380 kilos lo convierte en un coche complicado de meter en curvas, aunque el chasis y las suspensiones, muy bien puestos a punto y especialmente desarrollados para los X5 y X6 M, te ayudan a solventar los sustos que podemos llevarnos por llegar demasiado rápido a una curva muy cerrada.
En el eje delantero hay un doble brazo transversal y los apoyos de los brazos transversales y soportes hidráulicos de los tirantes en el eje delantero son más rígidos que en los modelos normales.
El BMW X6 M es 10 milímetros más bajo que una versión normal y los muelles de suspensiones más duros hacen que las uniones de las suspensiones con la carrocería estén reforzadas para mantener esa rigidez que el conjunto necesita para poder dar rienda suela a toda la potencia que tiene.
La dirección activa tiene dureza variable, de forma que cuando están maniobrando en parado es más blanda que si trazas una curva de autopista a 180 kilómetros por hora. Su tacto es bueno, aunque el coche gira poco y es complicado maniobrar con el.
El punto débil que hay que señalar está, como es habitual en los consumos, y más que en ellos mismos, en la escasa autonomía que da la combinación de un consumo medio de 15 litros cada 100 kilómetros (BMW declara 13,9) y un depósito de combustible de 85 litros.
Teóricamente son menos de 500 kilómetros de autonomía, que si nos pasamos un poco de la raya con el pie derecho y hacemos conducción un tanto dinámica y deportiva suben con facilidad hasta los 19 o 20 litros cada 100 kilómetros.
Por su parte en ciudad los consumos se disparan por encima de los 22 litros cada 100 kilómetros, y por mucha conducción eficiente al estilo Javier Costas que hagas no conseguirás bajarlos de ahí.
Muchos han hablado en las primeras partes de la prueba de que los consumos de este coche no tienen ningún sentido. Personalmente no veo el inconveniente, ya que si te puedes gastar más de 100.000 euros en el todoterreno más potente del mercado, sabes que sí o sí vas a tener que pagar por ello.
Continuará...
En Motorpasión | BMW X6 M, prueba - "Parte 1":https://www.motorpasion.com/pruebas/bmw-x6-m-prueba-parte-1, "Parte 2":https://www.motorpasion.com/pruebas/bmw-x6-m-prueba-parte-2 y "Parte 4":https://www.motorpasion.com/pruebas/bmw-x6-m-prueba-parte-4
