Porsche 718 Cayman, a prueba. Porque ¿quién no ha soñado con conducir llevando el trasero a ras de asfalto?
¿Quién no ha soñado alguna vez con tener un coche deportivo? En la redacción de Motorpasión es habitual que los que formamos parte de este equipo, dejemos viajar nuestra mente para imaginarnos con un Porsche 911, BMW M2, Mercedes-AMG GT Roadster o un Caterham en el garaje. Por desgracia, en la mayor parte de los casos que conozco, esos sueños nunca llega a cumplirse y se quedan en eso, en imaginaciones inalcanzables.
Es entonces cuando llega Porsche con una novedad importante a su gama de deportivos con motor central. El Porsche 718 Cayman, el homólogo del 718 Boxster con carrocería cerrada, ahora se convierte con su precio de 58.148 euros en el modelo de acceso a la familia Porsche. Lo hemos conducido durante la presentación y esto es lo que nos ha parecido.
El Porsche 718 Cayman llega casi un año más tarde que su hermano mellizo el 718 Boxster, un modelo que tuvimos ocasión de probar a fondo el pasado verano. Jamás Boxster y Cayman se habían parecido tanto entre sí. Tanto que podemos hablar de dos coches idénticos con el único matiz que uno es coupé y el otro es roadster.
Estética Porsche con líneas más afiladas
Empezando por el apartado de diseño, el nuevo Porsche 718 Cayman descata por sus líneas más afiladas que en la generación anterior, así como por la contundencia y robustez que transmite cuando lo ves en persona. Parece más coche que antes, y eso es un punto a su favor para que nadie lo vea como un quiero y no puedo.
En la vista frontal sus ópticas delanteras con forma de lágrima son muy personales y suficientemente distintas y semejantes al mismo tiempo a las de un Porsche 911. De serie llevan bi-xenón y en opción están las de LED con los cuatro puntos de luz diurna tan característicos de la marca. Las entradas de aire en la parrilla son sensiblemente más grandes que antes, y las luces de intermitencia quedan integradas en una fina línea de LED sobre el paragolpes.
Si vamos a la vista lateral, se reconoce claramente como un Cayman. El frontal largo, el habitáculo retrasado y una zaga muy compacta, siguen siendo las claves de este coche que ha ido ganando enteros con el paso de los años. Detrás de las puertas, las entradas de aire laterales son más grandes también, y cuentan con dos láminas que permiten que el aire fluya correctamente hacia el motor, que ahora necesita respirar más si cabe que antes.
En la trasera destaca la línea horizontal que une ambos pilotos traseras. De color oscuro y con el logotipo Porsche en letras tridimensionales, personalmente es el detalle del coche que menos me convence. Las ópticas traseras con carcasas oscurecidas y cuatro puntos de luz en el interior le dan mucha personalidad y de noche cuando están encendidas, permiten que indentificar al Cayman sin miedo a equivocarse más que con el Boxster.
Un interior con esencia Porsche y tecnología actual
Si nos vamos al habitáculo del coche nos encontramos con el esquema de diseño clásico de Porsche, con unos asientos situados en una posición muy baja, una consola central fina y elevada y un salpicadero muy vertical que da sensación de acoger a los ocupantes. El nivel de acabados y los materiales que se emplean son de máxima calidad, de ahí que se perciba tan bien.
Tal vez las mayores novedades en el interior las encontramos en el apartado de tecnología, ya que el 718 Cayman también se ha puesto al día en este sentido como lo han hecho 911 y Boxster y como lo hará el Panamera que está a punto de llegar. Preside el salpicadero la pantalla del Porsche Communications Management (PCM) que es de serie.
Este sistema permite manejar los distintos parámetros de sonido, audio, conectividad del teléfono móvil y puede ser complementado con paquetes como el Connect que trae una zona específica para conectar el smartphone con la antena exterior sin utilizar cables, conexión USB para otros dispositivos y las aplicaciones “Apple CarPlay” con control por voz y “Porsche Car Connect" a través de la que podrás tener el coche controlado en todo momento desde tu smartphone.
También en opción se puede adquirir el navegador con control por voz, un navegador que por cierto ha mejorado sustancialmente en cuanto a los mapas que dibuja y la representación de los mismos.
Lo máximo en tecnología que ofrece el 718 Cayman es el Connect Plus que facilita la conexión de un smartphone con el sistema PCM el uso de datos online sobre el tráfico para definir las rutas de navegación, acceso a internet inalámbrico para aparatos WLAN y un módulo de teléfono LTE.
Motores de cuatro cilindros turboalimentados
Sin duda la mayor novedad en esta generación 718 del Cayman la encontramos detrás de los asientos, donde se sitúan los nuevos motores bóxer turboalimentados de cuatro cilindros, los cuales reemplazan a los antiguos seis cilindros atmosféricos. Los Cayman y Cayman S llevan exactamente los mismos motores que Boxster y Boxster S. Hablamos de un propulsor con dos litros de cilindrada que en el caso del Cayman con un turbo tradicional y en el Cayman S 2.5 litros un turbo de geometría variable.
El Cayman desarrolla 300 caballos de potencia, mientras que el Cayman S se va hasta unos nada despreciables 350 caballos, un arsenal equivalente al que desarrollaba su hermano mayor el 911 hace solo un par de generaciones. En ambos casos son 25 caballos más que en los modelos de la generación anterior.
Pero la llegada de la turboalimentación también trae aparejada una entrega de potencia diferente a la de los atmosféricos, ya que ahora hay más par y más potencia disponibles desde bajas revoluciones. Si nos centramos en el Cayman, nos encontramos con 380 Nm (90 Nm más que su antecesor) y sobre todo disponibles en una banda muy amplia que va desde 1.950 rpm hasta 4.500 rpm.
En el caso del Cayman S hablamos de 420 Nm (50 Nm más) desde 1.900 rpm a 4.500 rpm. Estas cifras de par disponible en un rango tan amplio, hacen que el el motor sea mucho más elástico que antes, obligándote menos a ir a un determinado régimen para obtener "chicha", pero aun así podrás exprimir el motor hasta altas vueltas, ya que el corte se sitúa a 7.500 rpm.
Los motores turboalimentados además de esas mejoras en potencia y par motor, traen aparejadas unas reducciones de los consumos bastante significativas. Un señor Cayman de 300 caballos homologa unos consumos de solo 6,9 l/100 km, mientras que el Cayman S se va a los 7,3 l/100 km. Os recordamos que estamos hablando de coches deportivos que corren mucho.
Tan deportivos son que toca hablar de prestaciones, algo que no habíamos mencionado hasta ahora. En el Cayman equipado con caja de cambios PDK de 7 velocidades y paquete Sport Chrono, el 0 a 100 km/h se puede hacer en 4,7 segundos (0,7 s menos que antes), lo cual supone una mejoría muy destacada en este aspecto. La velocidad punta se queda también en 275 km/h.
Con esa misma configuración un Cayman S es capaz de hacer el 0 a 100 km/h en 4,2 segundos (0,5 segundos menos que antes) y la velocidad punta que alcanza son 285 km/h. Sin duda se trata de registros realmente espectaculares, cifras que al igual que las de potencia máxima, hace solo unos años estaban reservadas al exclusivo segmento de los superdeportivos.
Al volante del 718 Cayman
Después de toda la teoría, tocaba ponerse al volante del coche en cuestión. Porsche nos había preparado una ruta por los alrededores de Madrid de poco más de 100 kilómetros para esta primera toma de contacto. Casualmente era la misma ruta que hice el pasado verano cuando probé el Porsche 718 Boxster S, así que decidí hacerla al volante de la versión básica, el 718 Cayman equipado eso sí con caja de cambios PDK de 7 velocidades y Sport Chrono.
Me siento en el coche y rápidamente me encuentro cómodo y familiarizado con el entorno, ya que es exactamente igual al del Boxster salvo por lo que tienes encima de tu cabeza. Como es habitual en Porsche, conseguir la postura de conducción perfecta es solo cuestión de hacer un par de ajustes en asientos y dirección. Volante perpendicular al suelo y el trasero a ras de asfalto, como mandan los cánones en un deportivo.
Salgo de la sede provisional de Porsche en España y encaro la autovía A-1 en dirección Burgos. La mañana era algo más que desapacible, ya que llevaba lloviendo horas y no parecía que aquello fuese a parar. La carretera encharcada y yo al volante de un coche de tracción trasera, 300 caballos y unos señores rodillos con llantas de 20 pulgadas en ambos ejes. ¿Divertido?
Pues sí que lo fue, ya que el Cayman se mostró dócil y amigable en estas complicadas condiciones que nos había deparado el día. Entre el tráfico de las afueras de Madrid, lo que más destaca es el tacto directo y preciso de la dirección, que copia con maestría todos los pequeños movimientos de volante transmitiéndote mucha confianza.
También destaca el motor, que se percibe tan elástico que puede llegar a volver vaga a la caja de cambios PDK, que se resiste a subir o bajar marcha salvo que pises con mucho ímpetu el acelerador. Es normal y lógico porque hay par más que suficiente para mover sus escasos 1.365 kilos de peso sin necesidad de bajar marchas. Ahora entiendo en parte los consumos que homologa, porque vamos a 1.400 rpm a más de 120 km/h.
A medida que el tráfico se despeja y mientras van pasando los kilómetros, me doy cuenta de que el Cayman podría ser un perfecto rutero con el que realizar largos viajes de fin de semana. Es suficientemente cómodo para que una pareja viaje charlando tranquilamente, ya que el motor tampoco mete demasiado ruido en el habitáculo. Además cuentas con dos maleteros, uno de 150 l y otro de 184 l detrás, de forma que con 334 l tu novia o mujer no te podrá echar en cara que no tiene espacio para su maleta de zapatos.
Después de unos cuantos kilómetros de aguacero por autovía, tomamos el desvío que nos llevará hacia la carretera de El Atazar, una zona de divertidas curvas que conocerán todos los aficionados a los coches de la zona centro. Parece que la lluvia da un respiro y llego a la zona divertida con el asfalto todavía mojado en algunos puntos, pero empezando a secarse en los que incide directamente el sol.
Activo entonces desde el selector giratorio situado en el lado derecho del volante el modo Sport y empieza la diversión. Pisotón al acelerador y el coche te pega al asiento mientras avanza con una fuerza que sorprende para tener "solo" 300 caballos. Paso al modo manual de la caja de cambios PDK con solo pulsar una de las dos levas y todo se torna más divertido si cabe.
Curvas, curvas y más curvas y el coche parece ir tan por el sitio que llego a pensar que no estoy sacándole todo el partido. Aumento un poco más el ritmo, empiezo a acelerar antes a la salida de las curvas y a apurar más las frenadas y nada, el coche parece que ni se inmuta, mientras en mí el ritmo cardiaco se acelera y la cara de felicidad se hace inevitable.
Es impresionante la velocidad de paso por curva que permite este coche. Su arquitectura es sencillamente perfecta, y ahí donde en un 911 notarías cierta transmisión de pesos más acusada de lo normal, en este es imposible percibir que la parte ciclo de cualquier síntoma de querer salir de la trazada porque así se lo mandan las fuerzas físicas.
La dirección es precisa y el PTV (Porsche Torque Vectoring) que equipa en opción esta unidad, ayuda a que el coche ciña con más facilidad al interior de la curva, al mismo tiempo que te asegura que siempre cuentas con la tracción necesaria para salir con fuerza. La caja de cambios PDK funciona a las mil maravillas, con movimientos instantáneos arriba y abajo con solo rozas las levas.
A pesar de ello, me doy cuenta de que no es necesario bajar esa marcha antes de entrar en la curva que sí tendrías que bajar en un atmosférico, ya que incluso yendo en una marcha más larga 500 rpm por encima de lo debido, tendrás la potencia suficiente como para salir con agilidad. Lo admito, juego con la caja de cambios por el simple placer de sentirme útil en un conjunto que parece hacer todo a la perfección.
Después de unos cuantos kilómetros a ritmo endiablado, llego a un semáforo de obra. Creo que mi cuello agradecerá un descanso, porque os puedo asegurar que pocas veces había sentido tantas fuerzas G en esa carretera. Nada más parar, el olor a frenos sobrecalentados se cuela en el habitáculo, avisándome de que es mejor no esperar a la luz verde con el pedal izquierdo pisado a fondo.
Revisando los datos técnicos del coche, me doy cuenta de que el Cayman de serie lleva unos discos de 330 mm de diámetro delante (misma media que en el Cayman S), pero un poco más estechos (28 mm frente a 34 mm). Detrás en ambos casos encontramos 299 mm y 28 mm de grosor. Si bien es cierto que el rendimiento de los frenos era superior si cabe a la capacidad de frenada de los propios neumáticos, si vas a darle un uso intensivo en condiciones deportivas o vas a entrar en circuito, tal vez te merezca la pena montar los frenos opcionales carbono-cerámicos.
La ruta de curvas sigue en esta ocasión en sentido contrario, bajando por la otra ladera de esa preciosa montaña en la que lo único que me encuentro durante aquella fría mañana de martes, son dos vacas cruzando una vía pecuaria. Abro un poco la ventanilla porque la verdad, con todo lo que estaba trabajando para llevar esta pequeña máquina a este ritmo, había empezado a sudar hacía un rato.
Me doy cuenta entonces de que el sonido del motor de cuatro cilindros turboalimentado no había destacado en el conjunto hasta ahora. Esta unidad levaba los escapes de serie en lugar de los opcionales, esos que con solo pulsar un botón abren la válvula mágica que regala melodías que mezclan sonido de escape y algún soplido de turbo, aunque último detalle en este modelo eso también se aprecia menos que en el 911.
Conclusiones
Apenas 160 kilómetros fueron suficientes para darme cuenta de que el Porsche 718 Cayman es un referente en su segmento, el de los biplaza deportivos, capaz de enamorar a cualquiera que busque un coche deportivo con todas las concesiones a la polivalencia y al mismo tiempo una máquina capaz de ofrecer sensaciones fuertes.
Puede que a algunos les gustase más el motor atmosférico de seis cilindros y lo entiendo, pero hay que admitir que la mejora de prestaciones y consumos es tan grande en los 718 que es complicado defender el pasado. Además, si todo esto fuese poco, hay que tener en cuenta que el Porsche 718 Cayman es ahora el modelo más asequible de la gama Porsche, con un precio de 58.148 euros frente a los 60.371 euros que cuesta su homólogo en Boxster.
No es un precio asequible para todo el mundo ni en Porsche quieren que así sea, pero lo que sí tengo claro es que no hay ningún otro coche en el mercado con un precio similar capaz de ofrecer unas sensaciones tan cercanas a las de un Porsche 911 como las que ofrece el Porsche 718 Cayman. Y por si 300 caballos se pueden quedar cortos, por 70.040 euros está el Porsche 718 Cayman S con cincuenta más.
Los gastos del viaje para esta prueba han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
