El motor rotativo Wankel

Los problemas mayores de estos motores en su desarrollo han sido dos, y no especialmente mecánicos. Uno es su gran juventud en relación a los motores tradicionales, ocurrida cuando la evolución mecánica ya había resuelto todas las trabas del motor de pistones y los inventos debían no ser complejos para ser aceptados. La otra su protección parcial bajo licencia de su creador, por lo que no fue una tecnología de acceso fácil para todo el mundo como lo eran los sistemas Otto y Diesel. En cuanto a los problemas mecánicos, si se hubiera necesitado desarrollar a fondo estos motores (atención a la necesidad) sin duda hubieran sido fácilmente resueltos, incluso hoy día estarían más que superados. Se podrían desarrollar juntas cerámicas sobre cámaras plásticas de polímeros especiales. Podría trabajarse con multirotores de tamaño reducido y se podría generar mayor par con cajas convertidoras. El freno motor nada más fácil que ejercerlo mediante generadores eléctricos o compresores de gas. En fin, soluciones todas para no excesivos problemas. Sus ventajas, casi inalcanzables para los demás, ligereza, ausencia de movimientos alternos y de inercias, sencillez mecánica. Si este motor se hubiera inventado a principios del siglo XX y se hubiera mostrado necesario ante sus rivales, por ejemplo para el mundo de la aviación, no os quepa duda que hoy todos los motores serían rotativos.

57# estan en ello, hay una Empresa estadounidense que se esta dedicando a la investigacion de este motor a Gasoil, creoque de momento no es muy viable (no me preguntes porque no me ha dado tiempo a investigar mucho)

56# Creo que la desventaja que tu observas del Alternativo al tener que subir y bajar un embolo surje al comparar un motor Monocilindrico con un WANKEL, en cambio cuando hblamos de un Tetracilindrico veras que esa posibles perdidas se solventan posicionando otros cilindros en diferentes fases, y a mayor numero de cilindros Mas equiibrado resulta, cierto es que Un wankel tiene un 40% menos de piezas (Dato interesante y que no se menciona en elPost)

Tambien decir que los Fallos de estanqueidad no son nada buenos, sobre todo por el consumo d aceite y la contaminacion que ellos supone, por cierto tambien me parece sorprendente que no se haya hablado sobre los niveles de contaminacion de estos motores, recuerdo que los motores de dos tiempos fueron betados por su elevado consumo de aceite y correspondiente contaminacion...

Yo por ejemplo pienso que si no se ha desarrollado mas es porque no es viable, no hablamos e rivalidades entre marcas ni monopolios (omo el ejmplo que se ha mencionado de la cinta VHS) es totalmente distinto ya que en el mundo del automovil cada fabriante podria producir sus motores como les de la gana (mientras funcionen con el msmo combustible)

#35, creo que no me he explicado bien, o no me has entendido. Tienes razón en eso de que:

"El motor wankel a día de hoy no aporta ninguna ventaja prácticamente en nada, solamente destaca en su peso contenido pero no es suficiente."

Y lo que trato de decirte es que *esto es debido a la falta de desarrollo del mismo en beneficio del otto*. La consecuencia directa de este hecho es la otra frase que has puesto, en la cual, también te doy la razón:

"Su futuro es cercano a cero y solamente a sobrevivido como elemento diferenciador de una marca."

Lógico y su explicación está dada en la frase entre asteriscos. En lo que no puedo estar contigo es en eso de que:

"Tecnológicamente es un motor complicado, si la tecnología evoluciona-mejora no solo podrá mejorarse el motor wankel si no que también lo haran los alternativos y seguira estando en desventaja."

y no te puedo dar la razón por lo siguiente. Un motor wankel no es más complicado que un otto (conceptual y tecnológicamente hablando), lo es menos, y teniendo en cuenta que la actual tecnología está plenamente utilizada en el otto y mediócremente utilizada en el wankel, si a día de hoy algun automóvil está equipado con un wankel (mazda) proporcionando unas características propulsivas ligeramente peores que el otto, imagínate si alguien se pusiera a sacar adelante este tipo de motores. No te lo imagines que yo te lo digo: nos íbamos a partir el culo de los motores de más de 1L y menos de 200CV y los consumos de 4.2L/100Km en potencias de 80CV diesel.

El símil es sencillo: si a Valentino Rossi no le das una moto hasta los 24 años, a sus 25, seguramente, no conseguiría dar una vuelta a montmeló sin caerse al suelo mientras algun otro piloto de menor calidad, por ejemplo gibernau, se subiría al podio carrera tras carrera porque a sus tres años le regalaron una mini-moto para su cumpleaños. Si fuéramos máquinas perfectas (ponte en el caso de motores: otto=gibernau y wankel=rossi) a los 35 años, rossi ganaría a gibernau. Simplemente porque rossi es "patológicamente" mejor que gibernau y en igualdad de condiciones, uno es sustancialmente mejor que el otro.

El problema con este motor han sido siempre los puntos de fricción, que son muy específicos. No quiero un motor que a los 70.000km muy probablemente estará en su vejez. Como muy bien dice #6 "Los vértices del rotor están sometidos a esfuerzos ... cuyo desgaste causa la pérdida de estanqueidad entre cámaras."

Vaya Faldón, no se a que hora has publicado esto, pero en http://noticiasmix.com/archives/el-motor-rotativo-... ya te lo han pirateado :(

Sobre el papel no es mas complicado pero a la hora de la verdad requiere unos ajustes, precisión de fabricación y montaje que lo complican muchísimo. Ademas de los problemas de dilataciones y desgastes que son muy complicados de resolver y mucho mas con las concentraciones que hay en los vertices.

Claro que se pueden fabricar motores potentísimos, duraderos...

El problema es que no es rentable porque con mucho menos lo consigues en un motor convencional.

#10 el Rx8 tiene 2x654cc (1.308cc en total)

#5 Lo de la fiabilidad hay que cogerlo con pinzas simplemente por lo que comentas, el mayor y algo mantenimiento que requiere este motor.

Un Ferrari con su V8 ó V12 también es muy fiable. Y el Mazda 787B de cuatro rotores que ganó en Le Mans también. Pero claro, con fiables... ¿comparado con cuáles? Con un motor convencional que cualquiera de nosotros tenga en su utilitario que necesita su cambio de aceite anual (salvo que se hagan kilometradas bestiales o uso muy exigente) seguro que no.

#8 Ya te ha contestado #9. Y si quieres llevarlo más al extremo ahí tienes el Mazda 787B de Le Mans.

Por cierto, añadiros que Mazda tuvo un modelo a la venta (al menos en Japón y no sé si en Norteamérica también) trirotor. RX7 y RX8 son dos rotores, con el detalle exótico de las versiones del RX7 que hubo turboalimentadas. Pero el Mazda Eunos Cosmo salió con un motor de tres rotores al mercado (haciendo la cuenta de la vieja, equivaldría a un 9 cilindros).

Era un coupé... no me atrevo a llamarlo 2+2. Más bien es un 4 plazas (con las traseras tirando a justitas, por eso digo lo del 2+2 porque son más utilizables). Era de corte elegante y grandote. Algo así a lo que era el Honda Prelude, o en Europa bajando algo el listón el mítico Opel Calibra. No era un deportivo agresivo al uso. 280 CV que tenía el animalito.

#24 Primero lo de ese Tigra que comentas no es normal. Alguna anomalía hay por ahí si es así tal como lo cuentas.

Por otro ten en cuenta que cuando se dice que un motor gasolian de cilindros traga aceite (sin irnos a un motor descomunal, que igual también) es cuando llega a consumir 1/4 de litro (250 ml) de aceite cada 1.000 km. O sea que con una capacidad en el motor para unos 3,5 litros de aceite hay.

Compara con el consumo que has dicho del rotativo. Para ese motor es lo normal. Es que es así, igual que un gasolina consume más que el diésel a igualdad de cilindrada e incluso algo menos. Igual que su mayor consumo de gasolina es porque lo que no tiene el motor por baja compresión, lo compensa inyectando más mezcla de gasolina aire. Pero si comparas con un motor de cilindros ya no es tan normal.

Más del consumo que te he dicho de aceite es, o que se le da una tralla al motor impresionante, o que tiene ya serios problemas de desgastes y holguras en entre pistón y camisas del cilindro, segmentos pidiendo cambio, poros o fugas en la junta de culata... por eso te digo que a ese Tigra mucho me da que le pasa algo y grave. Veremos a ver lo que le dura el motor. Aunque bueno, ya hubo algunos modelos famosos por lo que consumían de aceite también, como algunos FIAT. Que me sé de uno que tenía un Tipo 1.6 que le encantaba como coche... pero en lo único que se cagaba en sus muelas era en el consumo de aceite y revisando el motor estaba bien (o al menos eso decía).

kykpres, ya te ha respondido en parte abrazafarolas, si comparas un reactor, por su turbina supongo, con un motor rotativo es que no sabes de qué va el tema. Un turborreactor es la evolución de los primitivos estatorreactores, inventados por los ingenieros alemanes en la gran guerra. Funcionaban bien pero solo una vez en movimiento. Su lógica evolución fue acoplar una turbina para generar el aire a presión que necesitaban para comprimir en la cámara de combustión. Mis opiniones sobre la realidad del motor rotativo no necesitan basarse en premisas engañosas de ningún tipo, se deben a estudios e intereses personales. Por cierto, los motores de mis coches no son rotativos.

En fin, si ver y analizar los dos tipos de motores desmontados (si ya lo desmontas tú no hay color) no te indica que uno es mucho más razonable que el otro, y lo digo por el rotativo, pues no hay nada que hacer. Si se trata de obtener un movimiento de rotación una máquina que lo haga girando, como un motor eléctrico, siempre será un comienzo más eficiente para desarrollar, aunque obtenga el giro mediante piezas excéntricas superará en todo a un émbolo que lanza y recupera una masa elevada a altas velocidades dentro de un cilindro. Desmontar un rotor y cambiar sus juntas es tan complicado casi como cambiar unas zapatas de un freno de tambor, algo "engorroso" y que se hacía en todos los coches antes cada 50000 km. Además, mediante el autoajuste se pueden prolongar y mucho esos periodos de recambio. Por otra parte el envejecimiento general del motor es mucho menor que el de un alternativo, sus necesidades de contrapesos inmensamente menores y sus posibilidades de evolución mayores, porque se puede optimizar su combustión con reciclado de gases, inyección directa a alta presión, microcombustión por zonas separadas, optimización térmica del sistema, cámaras de geometría variable, sistemas desmodrómicos para la ventilación y cierre de las cámaras, y todos esos sistemas ya han alcanzado en los motores alternativos casi su máxima evolución. El motor rotativo es tan "inviable" como lo fue en video el sistema Beta, mucho mejor que el VHS pero que su exclusividad en una sola marca impidió su evolución y abaratamiento.

Que no kykpress, que cualquier motor lo bastante evolucionado necesita materiales especiales. Los motores normales se deben optimizar con aleaciones especiales en pistones, bielas, casquillos, válvulas, no hablemos ya de la lubricación o la electrónica. Si no recurres a la máxima tecnología solo obtienes una bomba de aguas grises y no las maravillas que llevamos todos bajo el capó diariamente. De todas las partes de la física y la química como ciencias que utiliza a fondo un motor de explosión, del ciclo que sea, te aseguro que la física mecánica es la principal. La parte de termodinámica, electromagnetismo, metalurgia, química del carbono, electrónica y polímeros es fundamental pero para todos los motores por igual, pero la mecánica es la base absoluta. Allí donde no crees ni destruyas inercias innecesarias, no transportes pesos no deseados y no ocupes volúmenes innecesarios estarás obteniendo una ventaja de base para lograr mejores resultados. En cualquier caso a poco que a alguien le guste la mecánica un motor rotativo tiene que ser algo tan atractivo como teoría como lo puede ser una caja de cambios de doble embrague, una tracción integral o una centralita electrónica, sencillamente avances dignos de culto.

Ja, ja, no sé si el wankel ganaría por goleada, pero parece que nos hemos puesto de acuerdo los partidarios.

El mayor consumo de combustible posiblemente se deba a que se trata de una tecnologia mucho mas joven que el motor de 4 tiempos clasico.

Hay que tener en cuenta que en un motor convencional se pierde mucha energia haciendo subir y bajar los cilindros. Y en cuanto al rozamiento con las paredes, habria que ver cuanta superficie de rozamiento tiene un motor Wankel comparado con un Otto de la misma potencia. El rx8 tiene 231 caballos con 1,3 litros de cilindrada. En un motor convencional haria falta el doble de cilindrada y quizas 6 cilindros, que tambien rozan lo suyo.

Es mas, una de los inconvenientes del motor rotativo es que tiene muy poco freno motor, es decir, el motor tiene poca perdida de energia por el movimiento mecanico.

En cualquier caso, ningun motor de combustible esta a la altura de un electrico.

Mi comentario puede parecer blasfemo en un post sobre el motor Wankel, pero es que a mi siempre me han encantado todas las generaciones del Mazda RX7, y quizás me hubiera comprado uno, si solamente tuvieran un motor de verdad, en lugar de la jaula del jámster.

El pasado domingo vi en una concentración la última generación de RX7, la de principios de los 90, una auténtica pasada, lástima que debajo del capó, en lugar del motor, se veían sólo los tubos de la inyección sin culata alguna (lo mismo que se ve en la segunda foto). Claro que, cuando al lado ves (o escuchas) un seis cilindros BMW, del gran chasis y de la bonita carrocería del RX7 ya te has olvidado por completo.

el civic tiene un 2.0 4L y 240cv(version americana) y el M3 e30 sacaba tambien por ahi con un 2.2. no hacen falta 6 cilindros pero si mas cilindrada y cuatro cilindros.

Tened en cuenta que la marca que esta detras del motor Wankel es la numero uno en fiabilidad desde hace 7 años y no creo que dejaran el motor de su coche mas puntero al azar.

En cuanto al consumo de aceite... ¿Y que?. Mi coche gasto 250 ml en los primeros 5000 km de rodaje y como dice mi mecanico "si gasta aceite (siempre que sea una cosa normal) es que esta engrasando y yo lo prefiero".

Si se hubiese apostado mas por este motor hace unos años hoy nadie querria un otto.

en el RX8 el fabricante recomentaba mirar el nivel de aceite siempre que repostemos. en un gasolina convencional no se echa hasta la primera revision.

De facto, el RX-8 puede considerarse que tiene una cámara (1.3l), dos cámaras (2.6l) ó incluso 3(3.9l) si midiéramos su capacidad comparándola con un motor alternativo: "Por otro lado, a igualdad de potencia, un motor rotativo Wankel es mucho más compacto y ligero que su equivalente de pistones, ya que cada rotor equivale a tres cilindros que no podrían disponerse nunca ocupando el mismo espacio."

PRIMERO. Que putada haberme perdido esra discusion tan arraigada desde el principio.

SEGUNDO. n se porque os empeñais en discutir sobre este motor, si no Se fabrica de Forma masiva es , sencillamente Porque tiene mas "Contras" que "Pros"

TERCERO. El mantenimiento de ste tipo de motor mas delicado, Per no comlicado que conste,ya que el montaje y desmontaje completo de un Wankel es infinitamente mas sencillo que un otto, ya que tiene menos piezas el cambio de "segmentos" es mucho mas simple...

CUARTO he hecho muchas practicas con este tipo de motores

QUINTO. personalmente creo que es una tonteria, y una absurdez comparar n Wankel con un Otto, ya que en uno tiens la Eficiencia, y en otro tienes unas sensaciones que ninguan makna te puede aportar, Yo he tenido la oportunidad de probarun RX8 y ni los V-tec de honda son similres.

SEXTO. 21# JMT21 te Recuerdo Que el Honda S2000 monta un 2000 4cilindros con 246 cv (no hay que irse a versiones americanas)

SEPTIMO. Mequedo con el S2000 Mil veces antes que con el RX8, aunke Merece mucho la Pena probar un RX8

OCTAVO. Por ultimo decir Que Hoy he visto transformers2 y es acojotante (pr cierto, En la Peli no Aparece el Chevy VOLT) y todvia me pregnto porquemi puto coche no tiene un BOTONCITO PARA TRANSFORMARSE!!!

#55 cierto motorfreak se me ha ido la pinza. Por cierto este motor podria hacerse con ciclo diesel?? seria posible?

#18 no estoy nada de acuerdo contigo, y si con #16.

Si te encapsulas en las soluciones tecnológicas actuales, el otto es el mejor propulsor para un coche, lógicamente.

Sin embargo, el wankel es algo "patológicamente" más eficiente, al igual que el 2 tiempos es algo "patológicamente" menos flexible (menor rango de rpm's a unos niveles de rendimiento aceptables) y el cuatro tiempos es algo "patológicamente" flexible e ineficiente. Lo que pasa es que si te pones 100 años a reducir las ineficiencias de algo ineficiente, el resultado es algo bastante bueno, sobre todo cuando no has dedicado ni 25 años en mejorar los inconvenientes de las alternativas tecnológicas a este motor.

La única ventaja "patológica" de un otto (4 tiempos) es su flexibilidad, que no es poco, pero es la única, siendo esta también una ventaja "patológica" del wankel entre otras muchas que el otto no tiene.

Por cierto. Los motores de un jumbo no necesitan proporcionar potencia a un eje, por eso, entre otras cosas, no se les pone ni un wankel ni un otto ni nada de eso. Si pusieras algo asi a un jumbo, tendrías que transformar la potencia proporcionada al eje en gases que salen muy rápido por una tobera...mejor proporcionas directamente potencia (fuerzaxvelocidad) a los gases que tienen que salir por la tobera. Otra cosa son los aviones con hélice, a los que les vendría de perlas un wankel, al igual que a los coches. El único inconveniente es, como ha señalado #16, que por el wankel había que pagar (patente) y por el otto no.

Opel tenía una "joya" de motores diesel con un consumo de aceite que variaba de 0'5 a 1 litrillo de aceite a los 1000 kms. El que haya tendio un Astra o un Vectra con esos motores sabrá del tema....vamos, lo mismo eran wankel diesel y no dijeron nada :)

Si, es cierto, un o-tt-o no es tan malo como un se-tt-e, jeje

Como dice buxo23, a mi también me encanta aprender sobre mecánica, historia del automovilismo, innovaciones tecnológicas, etc...Espero que haya más entradas como esta.

No puedo negar que ver algunos pepinacos de vez en cuando y flipar con los taitantosmil CV's del nuevo 911 también me mola, pero yo creo que un poco de todo es lo mejor y más entretenido, al menos desde mi punto de vista.

Este post, junto con los anteriores que he escrito en este hilo son los primeros, aunque llevo bastante tiempo leyendo motorpasion. El ambiente de la gente que se deja caer por aqui me encanta y además hay temas de discusión mu interesantes.

Un saludo a todos.

Antes de compraros un RX8 deberías mirar los precios que tienen de 2ª mano, similares a los de un MX5 de similar edad. Un coche carete que pierde mucho valor de 2ªmano.

Motorfreak yo también quiero un botón de esos.

Volviendo a lo de antes, JavierLLT, no sobrevaloro el motor wankel, digo que es sustancialmente mejor que el otto, aunque actualmente no sea así por las razones harto repetidas aqui. Si tienes que convertir el calor específico de un líquido exotérmico (gasolina) en un movimiento rotativo de un eje, claramente el wankel es una solución mucho más pensada e inteligente que el otto. Lógicamente, hace unos cien años y si me apuras cincuenta, materializar un wankel que al menos funcionara era mucho más difícil que materializar un otto que al menos funcionara (aunque funcionaran mal y tuvieran muchas pérdidas).

Por supuesto que, actualmente (y señalo actualmente), el wankel tiene desventajas termodinámicas (resolubles desde mi punto de vista) y ventajas mecánicas (irresolubles en el otto). Respecto a:

LA EFICIENCIA TERMODINÁMICA

Teniendo en cuenta que esta tiene una parte "-dinámica" (de movimiento del fluido y no del de las piezas mecánicas) y una parte "térmica-", estando la primera determinada por la transformación del calor de la mezcla ya explotada en movimiento de algo (émbolo archiconocido del otto y pistón triangular menos conocido del wankel) y la segunda en la bondad de convertir el calor específico de combustible en presión y temperatura real de la cámara de combustión, podría darte la razón en que costaría más trabajo mejorar la parte "-térmica" del wankel respecto a la del otto (que viene a ser, en palabras gruesas, la relación de compresión). Ahora, de la parte "dinámica-", mejorada bestialmente en el otto con la mezcla turbulenta del combustible (conseguida gracias a las extrañas formas que tiene la superficie del pistón que encierra la cámara de combustión), mejor no hablamos, porque si esto se estudiara convenientemente en el wankel te aseguro que veríamos una mezcla turbulenta digna de admiración (ya que hablamos de una cámara alargada a la que le entra tangencialmente el aire mientras que al otto le entra perpendicularmente), cosa que se traduciría en un rendimiento "-dinámico" digno de admiración.

LA EFICIENCIA MECÁNICA

Ésta entra en juego una vez que hemos puesto en movimiento el émbolo(otto)/pistón-triangular(wankel) por medio del proceso "-dinámico" contado arriba. Este proceso mecánico que es evaluado por medio de esta "Eficiencia Mecánica" consiste en "enganchar" la parte móvil (émbolo(otto)/pistón-triangular(wankel)) al eje de giro. Aqui hay un ganador muy claro en términos de rendimiento: Rendimiento del wankel = 1 (máximo) Rendimiento del otto < 1 (y bastante menor ya que hablamos de partes metálicas y móviles friccionando entre ellas en un medio de engrase para evitar que salte todo por los aires).

EFICIENCIA TOTAL

Viene a ser el producto de las anteriores...sólo hay que evaluar a que niveles puede llegar cada uno de los rendimientos. Es aqui, en la mejora de los rendimientos, donde entra en juego el perfeccionamiento del sistema que va parejo con el tiempo de evolución tecnológica de este.

Pero una cosa está clara, el 1 mecánico es inmejorable, y los rendimientos termodinámicos reducidos del wankel podrían ser altamente mejorados, como ha sido mejorado hasta ahora el otto (y no me vale eso de que mientras mejoras el wankel el otto sería mejorado más, etc...hablo en igualdad de condiciones).

Por eso digo que, no estoy sobrevalorando el wankel, estoy diciendo que es mejor.

Como muy acertadamente ha dicho toni22m,

"El motor rotativo es tan "inviable" como lo fue en video el sistema Beta, mucho mejor que el VHS pero que su exclusividad en una sola marca impidió su evolución y abaratamiento."

Hombre kykpress, el error de base lo tienes tú.

La tecnología no es la disposición de materiales y conocimientos sino la aplicación de los mismos. O es que te crees que cuando creas algo sabes de antemano los problemas que van a surgir y las soluciones a aplicar para solventarlos?

Respecto a:

"El problema es que un motor wankel necesita materiales especiales, ajustes especiales, tolerancias estrechisimas. Todo esto lo convierte en inviable."

Un otto NECESITA todo esto y lo tiene implementado actualmente. Lógicamente, un wankel también lo necesita pero no lo tiene tan bien implementado como un otto porque la APLICACIÓN (y no la disposición) de materiales y conocimientos no ha sido comparable.

"Para terminar, en un mundo ideal el motor wankel ganaría por goleada pero no es el caso"

en este mundo y no en uno ideal, ganaría por goleada si los esfuerzos en su desarrollo fueran mayores.

Ni que hacer un otto fuera fácil macho. Ahora lo es, porque se han hecho durante 100 años, pero todos esos problemas "inviables" que atribuyes al wankel los ha tenido el otto (unos en mayor medida y otros en menor) y se han solucionado (y a día de hoy se siguen solucionando).

Amén toni22m

JavierLLT, cuando me refiero a rendimiento mecánico, al menos como lo he contado en el post este de los rendimientos, ya he tenido en cuenta todo efecto mecánico en el rendimiento termodinámico anterior (de ahí lo de "termo-" y "-dinámico", en la parte "-dinámica" está incluido ese rozamiento con los vertices, igual que en esa parte del otto se incluye el rozamiento de los segmentos del émbolo).

He dividido los rendimientos del motor, del wankel y del otto, de una manera un poco particular con el fin de destacar que es una ventaja increiblemente grande el poder mover directamente el arbol de potencia desde el proceso de combustión respecto a tener que transformar en rotatorio un movimiento lineal, ya que este último es el receptor directo del proceso de combustión.

Tienes razón que las tecnologías son transvasadas de unos campos de aplicación a otros, pero cuando se trata de una muy avanzada tecnología (que es lo que yo pienso que tienen inherentemente asociados los propulsores de los utilitarios más normales), el simple transvase no vale, y puede que las cosas funcionen bien del todo (con rendimientos "térmicos-" y "-dinámicos" más bajos) cuando se dejen los cuernos suficientemente en una determinada aplicación tecnológica -el wankel-. Quiero decir, si son 4 o 5 enormes fabricantes de propulsores los encargados de mejorar un otto, y uno sólo encargado de mejorar un wankel, seguramente, en términos de desarrollo, el otto obtendrá, relativamente mayores mejoras que el wankel. Si esto ocurre durante muchos años seguidos, las diferencias se hacen insalvables.

Estoy contigo en que "tecnología al wankel no le falta", pero yo me pregunto si realmente, en nivel de desarrollo, ha tenido paridad con el otto.

Concretando, mi elenco de rendimientos en relación al tuyo ha sido:

Rendimiento "térmico-" mío consiste en el indicado+termodinámico tuyo.

Rendimiento "-dinámico" mío consiste en el volumétrico+parte mecánica del tuyo antes de salir de la cámara.

Rendimiento "mecánico" mio consiste en el mecánico tuyo después de salir de la cámara. Por eso el mío es 1 (no hay mecanismo) y el tuyo es menor que 1.

Lógicamente, he explicado los rendimientos del wankel de manera un poco anti-estándar para poder poner ese cacho de 1 en el rendimiento mecánico porque eso es para mi lo que coloca al wankel como una "joya de la mecánica".

Ah, se me olvidaba, si que es cierto que hemos comparado camara-unica-wankel con monocilindro-otto. De manera que el aumento de cilindros en el otto proporciona, además de complejidad mecánica muchos beneficios mientras que en el wankel sólo proporciona complejidad mecánica. Esto si que es una ventaja del otto, pero relativamente, ya que siempre que puedas pondrás más de un cilindro, a menos que quieras ahorra pasta en tu motor a fuerza de reducir sus características (por ejemplo el motor de una cortacesped). Más complejo=mejor en el otto. Mas complejo=NO mejor en el wankel.

El índice de compresión del otto mata a mi pobre wankel, pero sigo en mis trece de que esto sería mejorable de alguna manera si alguien le diera cancha tecnológica y mucha pasta para mejorar este motor.

PD: disfruto de lo lindo con estas discusiones tecnológico-mecánicas.

Un saludo.

Tranqui-tranqui JavierLLT, los rendimientos se llaman asi por estandarizar pero si sabemos de lo que hablamos y entendemos los procesos, podemos describir los fenómenos como nos dé la gana siempre que los expliquemos, cosa que yo he hecho.

"El rendimiento termodinámico, el volumétrico, el mecánico y el indicado son los que son. Yo no me los he inventado" claro que no te los has inventado, pero los puedes organizar de la manera que quieras siempre que no se te olvide nada.

Además, si te pones pedante en los términos, no hay ningun proceso con rendimiento 1 en este universo (segundo ppio de la termo). Aunque si que el mecanismo de "viela-manivela-arbol-de-levas"="mecano infernal" tiene un rendimiento ponzoñósamente bajo respecto del del eje "NO RÍGIDO" del wankel (por muy NO RIGIDO que sea el eje). A eso me refiero. El compendio de rendimientos es lo que cuenta y en eso no hay duda.

El rendimiento volumétrico del otto claro que es mucho mayor que el del wankel, pero sabes cuantos años hicieron falta para que tuviera un valor aceptable-en términos actuales-, verdad? El VTEC de Honda, en 1989, consiguió variar la distribución según el régimen; el turbo se metio por primera vez en 1962 (en un coche de competi diez años antes) y el motor otto lo metió Benz en los primeros coches en 1885. Bastante más de 100 años de margen para la mejora, no? Sin considerar la cantidad de mentes que trataban de conseguir un motor mejor.

El primer prototipo del wankel salió en 1957 y el primero montado en un coche en 1967. Ya ves, 80 años de diferencia.

Trasvase de tecnología? en algunos casos, en otros no. Supongo que sabes como se mejoró el rendimiento volumétrico de un 2T, verdad? (lo pondrá en alguno de los libros que te lees). Y si lo sabes, estarás conmigo en que no tuvo nada que ver con la mejora del rendimiento volumétrico de un 4T. Y también sabes que en ambos casos supusieron una mejora sustancialísima en el rendimiento del motor. Aqui no veo ningun tipo de trasvase de tecnología, y eso que los fenómenos y geometrías son bastante parecidas entre un 2T y un 4T en comparación a un wankel y en 2T/4T.

A estas alturas no nos vamos a poner a desarrollar un wankel que funcione de perlas (como lo hacen hoy en día los otto), porque en pocos años nos reiremos del petróleo, de mi wankel y de tu otto.

Pero no tengo dudas de que si no existiera la alternativa eléctrica de los motores, y por narices, tuviéramos que subsistir con el poco petróleo que nos queda para propulsar nuestros coches, el otto de 4T sería el primer propulsor que se tiraría a la basura, entre otras cosas porque tiene ya poquito que mejorar (después de haberlo mejorado durante más de 100 años) y su rendimiento global sigue siendo bajo.

Por cierto en la frasecita "¿Para usted, qué es el rendimiento mecánico?" tengo una respuesta. El rendimiento mecánico para mi es lo que a mi me salga del pie, siempre que lo defina en los términos correctos, que no tienen porque ser los de un libro (también correctos).