Todo el mundo me dice que los coches diésel no tienen futuro, y aun así me he comprado uno. ¿Debería preocuparme?
Aquellos consumidores que se han comprado un coche diésel recientemente pueden tener la sensación de que han tomado la decisión equivocada: pese a que sus emisiones son menores en el caso del CO₂ respecto a los gasolina y que han reducido notablemente las de óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas en suspensión en los últimos años, la Unión Europea (UE) los señala como los principales culpables de la calidad del aire y ya son varias las ciudades europeas que están prohibiendo su circulación.
¿Mi automóvil ya no vale?, se pueden preguntar los conductores que siguen pagando la letra de su nuevo diésel, pero ¿hasta que punto esto es cierto a corto y medio plazo?
Las emisiones de NOx han sido declaradas como enemigo público de la salud por la Organización Mundial de la Salud (OMS): así, la UE, donde por tradición se ha dado más importancia a las emisiones de CO₂, cambiaba el criterio redactando una nueva normativa, que data de 2008, poniendo el acento en los óxidos de nitrógeno y la emisión de partículas.
De esta manera, asistimos a una mayor exigencia hacia los turismos de gasóleo, históricamente, por su naturaleza, con emisiones más elevadas de óxidos de nitrógeno y agentes en suspensión. Por ejemplo, desde el estándar Euro 5, que data de 2009, están obligados a llevar filtro de partículas en su sistema de escape mientras que, desde la normativa Euro 6, muchos han tenido que incorporar catalizadores Adblue de urea para reducir sus emisiones de NOx. Entonces, si los motores diésel actuales son mucho más limpios, ¿dónde está el problema?
Etiquetas medioambientales, más exigentes con el gasóleo
Todo apunta a que la cruzada contra el diésel, acelerada tras el escándalo de las emisiones de Volkswagen, no va a parar por muchos esfuerzos que haga la industria automovilística. No obstante, hay que tener en cuenta que las políticas medioambientales se están centrando principalmente en los diésel más antiguos, aunque bien es cierto que a los automóviles de gasóleo se les exige ser más modernos para no sufrir restricciones en las grandes ciudades en el caso de España.
En nuestro país, los protocolos anticontaminación implantados tanto en Madrid como Barcelona se basan en el etiquetado medioambiental de la DGT. Estos distintivos, cuyo origen se engloba dentro del Plan nacional de calidad del aire concebido entre 2013 y 2016, se rigen por los estándares europeos de emisiones (teniendo en cuenta tanto emisiones de NOx, como de CO₂ como de partículas) y es claramente más restrictivo con los diésel que con los gasolina.
Si bien los motores térmicos son los que reciben la calificación A, sin etiqueta y los más contaminantes, así como B o C (obviamos los Eco y Cero, patrimonio de las mecánicas alternativas), encontramos notables diferencias de consideración entre la gasolina y el gasóleo. Así, los coches diésel sin distintivo son aquellos que no cumplen con el estándar Euro 4 (2005), mientras que los gasolina son los anteriores a la normativa Euro 3 (año 2000). Ambos se llevan nada menos que un lustro.
Esta tendencia continúa en los siguientes tramos B y C. En el caso del primero, los coches de gasóleo deben ser Euro 4 (2005) o Euro 5 (septiembre de 2009), mientras que a los gasolina únicamente se les demanda que sean Euro 3. En lo que respecta al distintivo C, la catalogación más 'eco' para los coches de combustión, sólo pueden optar a él los diésel Euro 6 (septiembre de 2014). Por el contrario, engloba a los gasolina Euro 4, 5 y 6.
Restricciones al tráfico en Madrid, ¿cómo afectan a los coches diésel?
Tanto en Madrid como Barcelona, los vehículos que más restricciones sufren son aquellos sin etiquetado. Así, a grandes rasgos podríamos decir que principalmente deberían preocuparse los dueños de un vehículo diésel que no cumpla el estándar Euro 4, es decir aquellos comercializados antes de 2006 (la mayor parte de diésel Euro 4 llegaron al mercado pasado 2005).
En el caso de la capital de España, el Ayuntamiento de Madrid acaba de actualizar su protocolo anticontaminación para episodios de alta polución: ahora se basa en el etiquetado medioambiental de Tráfico, cosa que no hizo en un primer momento, se eleva a cinco escenarios, se activa antes y contempla restricciones para toda la ciudad y no sólo en lo que se conoce como almendra central (la zona delimitada por la circunvalación M30).
El nuevo protocolo madrileño acaba de entrar en vigor este mes de octubre, aunque aún no se ha activado: las lluvias están manteniendo a raya la característica boina que suele cubrir la ciudad. No obstante, una vez lo haga, todos aquellos vehículos de gasóleo Euro 3 o anteriores sufrirán restricciones de acceso a la capital:
Escenario 2: prohibición de circular por la M-30 y la almendra central.
Escenario 3: prohibición de circular en toda la ciudad, limitación que se repite en los Escenarios 4, 5 y 6.
Respecto a los diésel Euro 4 y Euro 5 (etiqueta B), es decir los fabricados entre 2005 y 2009 respectivamente, también contarán con restricciones circulatorias a partir del Escenario 4: no podrán acceder ni a la M-30 ni a la almendra central.
Por lo tanto, sólo los dueños de un vehículo de gasóleo Euro 6, es decir producido a partir del último trimestre de 2014, están libres de pecado hasta el Escenario 5, que restringe el acceso a toda la ciudad a todos los vehículos de combustión y que, hasta la fecha, no se ha activado nunca.
Y hay más, porque tal y como se recoge en el Plan de Calidad del Aire y Cambio Climático de Madrid, el objetivo es limitar la circulación permanentemente en todo el municipio para 2025 a cualquier vehículo que carezca de etiqueta.
Hay un matiz, eso sí: Madrid Central, el proyecto diseñado por el consistorio madrileño que cerrará el tráfico al distrito centro a partir de noviembre, excepto a residentes, a todos aquellos vehículos que no dispongan de la etiqueta Eco o Cero, lo que incluye a cualquier diésel o gasolina que no sea híbrido.
Pero ¿si tengo un coche diesel anterior a 2006 y vivo en el centro de Madrid, significa que voy a tener que achatarrarlo y comprar uno nuevo? No, el Ayuntamiento exime a los residentes, que podrán mantenerlo aparcado en zona SER, aunque no podrán circular con él de activarse los Escenarios 3 o 4.
En resumen:
Prohibida la circulación de los diésel Euro 3 o anterior (sin etiqueta medioambiental) a partir del Escenario 2 en la M-30 y la almendra central y a, partir del Escenario 3, en toda la ciudad (lo que se repite en Escenarios 4 y 5).
Prohibida la circulación de los diésel Euro 4 y 5 en el Escenario 4 en la M-30 y almendra central.
Escenario 5, prohibida la circulación a cualquier automóvil que no disponga de la etiqueta Eco o Cero (híbridos, híbridos enchufables y eléctricos): es decir, cualquier vehículo sólo de motor térmico.
Quedan excluidos residentes: podrán mantener su coche aparcado en zona SER, aunque no podrán circular por las zonas especificadas a partir del Escenario 2 y 3 (diésel Euro 3 o anterior) y del 4 (diésel Euro 4 y 5).
Madrid Central: en la zona limitada en el mapa que se muestra arriba, sólo podrán acceder coches con distintivo Eco y Cero, exceptuando residentes.
A partir de 2025, prohibición de circular en todo Madrid a cualquier vehículo sin etiqueta, en el caso de los diésel, Euro 3 o anterior.
¿Y en Barcelona?
Por su parte, la capital catalana también dispone de un protocolo de actuación en episodios de alta contaminación. Lleva activo desde 2017, delimitando el acceso a cualquier vehículo sin etiqueta medioambiental, a toda la Zona de bajas emisiones del Área Metropolitana de Barcelona (AMB).
La Zona de bajas emisiones comprende:
Toda Barcelona, excepto los barrios de Collserola y la zona industrial de la Zona Franca.
Todos los barrios de los municipios de L’Hospitalet de Llobregat y de Sant Adrià de Besòs.
Los barrios que se encuentran dentro del perímetro de las rondas de las localidades de Cornellà y Esplugues de Llobregat.
Las restricciones de circulación se mantienen con picos de contaminación elevados, lo que denomina como Episodio, que se activa cuando se superan los 200 µg/m³. No obstante, a diferencia de Madrid sólo permanece activo de lunes a viernes y entre las 7:00 y las 20:00, quedando excluidas las noches entre diario, así como fines de semana y festivos.
Sin embargo el Ayuntamiento de Barcelona prevé endurecer aún más las limitaciones: en 2020 quedará prohibida la circulación para cualquier vehículo sin etiqueta (independientemente de que se active o no el Episodio de contaminación) en la Zona de Bajas Emisiones y, a partir de 2025, se restringirá la misma en todos los municipios del Área Metropolitana de Barcelona.
En otras palabras: cualquier diésel comercializado antes de 2006 no podrá circular ni por la Ciudad Condal ni por las localidades colindantes. En menos de siete años, los allí residentes que dispongan de un turismo de gasóleo que no sea Euro 4 o posterior, se verán obligados a renovar su coche si quieren seguir disfrutando de él.
En resumen:
Prohibida la circulación a los diésel Euro 3 o anteriores (sin distintivo) en toda la Zona de bajas emisiones del Área Metropolitana de Barcelona (AMB).
Las restricciones sólo están activas de lunes a viernes, excluyendo los fines de semana y festivos, entre las las 7:00 y las 20:00.
A partir de 2020, se prohibirá por completo la circulación de cualquier diésel Euro 3 o anterior (sin etiqueta medioambiental).
A partir de 2025, los diésel Euro 3 o anteriores no podrán acceder a ninguno de los municipios que conforman el Área Metropolitana de Barcelona.
Baleares también quiere prohibir los diésel
En las dos principales ciudades españolas no se ha llegado al punto de varias urbes alemanas donde, al margen de los niveles de contaminación, se ha prohibido, o se prohibirá en pocos meses, la circulación de los automóviles diésel más antiguos en algunas calles. Frankfurt, Hamburgo o Stuttgart están entre ellas.
Sin embargo, sí podría seguir esta línea el archipiélago balear: el Govern ha incluido el veto al gasóleo dentro del anteproyecto de la 'Ley del Cambio Climático y Transición Energética', lo que se traducirá en la prohibición de la venta de coches diésel a partir de 2025. Por su parte, los gasolina tampoco podrán venderse desde 2035.
La intención del Ejecutivo balear es conseguir que todos los vehículos que circulen por el archipiélago sean eléctricos, pero el proyecto aún no ha recibido luz verde. De hacerlo, el Govern ha especificado que en ningún caso afectará a los vehículos de gasóleo comercializados antes de esa fecha. Los propietarios de un coche diésel en Baleares pueden respirar tranquilos, al menos de momento.
Queda también por ver si más urbes de nuestro país incorporan protocolos como el de Madrid o Barcelona que, de estar basado en los distintivos de la DGT, que es lo más probable, también restringirán en mayor medida el uso de los coches diésel.
Más impuestos
A nivel estatal, los conductores de un coche diésel también verán como la previa ventaja de la que disfrutaba su inversión, combustible a menor precio, se esfuma de un plumazo. No hay que olvidar que, normalmente, los automóviles de gasóleo, al equipar más tecnología para reducir emisiones, son más caros que su equivalente en gasolina. Así, será más difícil amortizar la inversión.
De esta manera, el Ejecutivo ha incluido en los Presupuestos Generales del Estado de 2019 la subida impositiva del gasóleo a fin de igualarlo al de la gasolina. La medida supone un incremento final de 9,55 céntimos por litro, para llegar a los 40,25 céntimos por litro de la gasolina (el diésel actualmente lo tiene fijado en 30,70 céntimos por litro).
A diferencia de las restricciones en las ciudades, aquí no encontramos distinción entre diésel modernos o antiguos: todos pagarán más. Si bien el incremento del gravamen se hará de forma escalonada, una vez llegue al máximo, supondrá al bolsillo de los automovilistas 5 euros más cada vez que llenen el depósito (si tomamos como ejemplo uno de 50 litros). Esto en el caso de los particulares: el PSOE asegura que los autónomos (agrarios y transportistas) quedarán exentos.
El Gobierno expone que esta medida es disuasoria, lo que tiene sentido para todos aquellos conductores que van a adquirir un automóvil: si no voy a ahorrar a largo plazo, ¿para qué invertir más? Sin embargo, no están teniendo en cuenta a los conductores que ya tienen un diésel o se lo han comprado recientemente: en el acumulado de 2018, su cuota de mercado, aunque menor que la gasolina se fija en 36,9%. No son pocos.
¿Podré vender mi coche de gasóleo?
Por último, otro de los temores recurrentes de los conductores de un coche diésel tiene que ver con el mercado de segunda mano. Al fin y al cabo un automóvil es una inversión, de hecho, la segunda más importante de los hogares españoles.
El que compró un automóvil diésel en la última década, puede temer no poder venderlo o bien hacerlo a un precio muy bajo. En definitiva, planes renove y PIVE a parte, no son pocos los consumidores que venden su antiguo coche para poder financiar uno nuevo.
Un buen indicador de esta situación lo encontramos en los buscadores de automóviles de segunda mano, como es el caso de coches.net. Si bien el pasado mes de agosto las búsquedas de automóviles diésel integraron el 41,2% frente al 29% de los gasolina (siguen siendo superiores por el momento), el portal ha observado un cambio de tendencia: respecto a junio de 2017, la demanda de los coches de gasóleo ha caído un 2,8% y la de los gasolina se ha incrementado un 5%.
Una línea similar baraja AutoScout24, las búsquedas de los automóviles con este combustible han bajado en dos años diez puntos porcentuales, pasando del 65% al 55% entre mayo de 2016 y mayo de 2018. Y no sólo se refleja en la demanda, también lo hace su precio: hace unos años estaba en un ratio de 30-80 si se comparaba con la gasolina y a día de hoy se ha equiparado.
Esto se traduce en que los particulares ya están encontrando problemas para deshacerse de un coche diésel: los anuncios de modelos de gasóleo en estas plataformas están durando cada vez más hasta encontrar comprador.
En Motorpasión hemos hablado con algunos conductores que se encuentran en esta tesitura. Ejemplo de ello es Laura, que tiene a la venta un Volkswagen Golf TDI del año 2003 con 95.000 kilómetros ya que ahora dispone de coche de empresa.
"Lo tengo anunciado desde hace un mes y medio. Al principio apenas recibí llamadas o contactos, pero es lógico porque era pleno mes de agosto. Desde principios de septiembre me han llamado unas diez personas, y de ellas, ocho me han hablado del tema que es diésel y que no saben si van a poder usarlo dentro de unos años".
Y no es problema del precio fijado: "Lo tengo anunciado a un precio en línea con coches de antigüedad y estado similar, pero me preocupa que nadie lo quiera. Es un buen coche y nunca me ha dado ningún problema, no entiendo que nadie pueda conducirlo unos años más", comenta. ¿Se verá obligada a rebajarlo si sigue sin encontrar comprador?
Algo parecido le ocurre a Julián, que tiene un Hyundai Santa Fe diésel en venta anunciado en diversas plataformas de compra-venta: "El coche me gusta, y es justo el que estaba buscando, pero no sé qué hacer con el tema del diésel. Trabajo en Madrid y me da miedo comprármelo y no poder usarlo en muy poco tiempo", le decía uno de los interesados.
Es de prever que esta tendencia vaya a más, por lo que cada vez más automovilistas se encontrarán en esta situación. No en vano, en Motorpasión hemos recibido comentarios como éste: "Vivo en un pueblo pequeño y hago 30.000 kilómetros al año, por lo que pensaba comprarme un coche diésel, pero ahora tengo miedo a que no me dejen circular con el ¿Tu qué harías?". Y no son pocos los que se mueven en esta línea: el temor a los diésel ha llegado para quedarse.
¿Y qué hay del futuro?
La UE aprobaba el pasado mes de mayo el acuerdo al que los Veintiocho llegaron en diciembre de 2017: endurecer las normas sobre homologación de vehículos y control de emisiones. Este nuevo marco legal, que se ha fijado para septiembre de 2020, buscando reforzar la independencia de las autoridades encargadas de los controles, así como de los organismos de supervisión del mercado.
En definitiva, se quieren evitar nuevos escándalos como el Dieselgate de Volkswagen desvelado hace ya casi tres años. De esta manera, los estados miembros a partir de 2020 deberán realizar un mínimo de inspecciones anuales y el 20% de esos controles deberá estar centrado en los niveles de emisiones contaminantes. Por su parte, la Comisión Europea realizará inspecciones periódicas a las las autoridades nacionales de homologación.
Los fabricantes tendrán que tener mucho cuidado con ofrecer datos reales de emisiones: la nueva normativa dará poder a Bruselas para efectuar controles e inspecciones a fin de verificar si se cumple o no la legislación, de no hacerlo, podrán retirar el modelo del mercado e imponer sanciones de hasta 30.000 por cada vehículo.
Pero esto afectará tanto a modelos gasolina como diésel, cabe preguntarse. Es cierto, no obstante, iniciativas como TRUE (The Real Urban Emissions o Emisiones Urbanas Reales), bajo el amparo del organismo independiente International Council on Clean Transportation o ICCT, han concluido en un reciente estudio que el 91% de los diésel examinados no cumplen con los niveles de emisiones requeridos por la UE.
El análisis TRUE se basa en tecnologías de medición en condiciones reales como sistemas de medición portátiles, PEMS, y remotos, Remote Sensing, y ha realizado cerca de 370.000 pruebas. Casi la totalidad de los coches de gasóleo analizados superan los 180 mg/km de NOx (lo que les engloba en el grupo de peor calidad de emisiones), incluyendo un número notable de Euro 6. El listado completo de modelos estudiados está publicado en su web oficial.
El futuro de los diésel, se mire por donde se mire, pinta en bastos. Y más si, como sostiene este estudio, los fabricantes no están siendo del todo sinceros con los niveles de emisiones de sus vehículos de gasóleo.
No obstante, el gobierno comunitario en general y los estados miembros en particular, no pueden olvidar que no hace mucho al consumidor se le ha metido el diésel con calzador: a día de hoy, 17,9 millones de vehículos de gasóleo conforman el parque automovilístico español, de los cuales 13 millones son turismos. Y aunque sus ventas han bajado, integraron el 46,3% en 2017 en Europa y, en el acumulado de 2018 en España han supuesto el 36,9%, siguen siendo una de las elecciones mayoritarias de los consumidores.
