Recientemente, el hidrógeno vuelve a despertar el interés de varios países para el transporte por carretera. Incluso la Unión Europea se ha propuesto seguir la vía asiática en ese sentido. Y si bien la inversión en hidrógeno es visto como una manera de acceder a una cierta independencia energética, también lo es por sus nulas emisiones cuando es obtenido de fuentes de energía renovables. Pero también hay voces críticas con esta tecnología, como la de Transport & Environment (T&E), que asegura que el uso de baterías en vehículos eléctricos es mucho más eficiente y no ven el hidrógeno como una alternativa de futuro.
El hidrógeno tiene dos grandes ventajas a su favor. Es libre de emisiones, siempre y cuando se obtenga de fuentes de energía renovables, y permite repostar en muy poco tiempo, si lo comparamos con el tiempo necesario para recargar una batería de coche o camión eléctrico.
Sin embargo, también tiene puntos negativos. El más conocido a día de hoy es la falta de infraestructuras de recarga (eso se puede solucionar con una inversión escalonada en el tiempo), sin embargo el más importante es su baja eficiencia energética, en el caso de un vehículo fuel cell, frente a un coche o camión 100 % eléctrico.
Según los cálculos de T&E, en el simple hecho de generar el hidrógeno (siempre de fuentes renovables) ya hay un pérdida notable de energía que sitúa el hidrógeno para un vehículo fuel cell en un 61 % de eficiencia. Y eso que aún no ha llegado al depósito del coche, frente a un 95 % de la electricidad. Añadiendo luego el transporte y la distribución hasta el consumo final por parte del vehículo, llegaríamos a un 30 % de eficiencia energética para el hidrógeno y un 77 % para el coche eléctrico (y un 13 % para un coche de gasolina o diésel).
Si el coche fuel cell es cero emisiones, ¿dónde está el problema si al final se pierde el 60 % de la energía generada? En principio y al ser de fuentes renovables, podría uno pensar que no es un problema. Sin embargo, las necesidades en energía son cada vez más importantes y al mismo tiempo, en Europa se ha logrado consumir menos energía que hace unos 10 años, principalmente gracias al aumento de la eficiencia energética, según la Agencia Europea de Medio Ambiente. El objetivo es reducir aún más el consumo de energía a pesar de las necesidades, lo cual podría interpretarse también como una forma de lograr la independencia energética.
Pero también, una menor eficiencia energética supondría un coste mayor. Para T&E es particularmente evidente en el caso del transporte de mercancías por carretera.
El hidrógeno en el transporte de mercancías por carretera
En el caso del transporte de mercancías por carretera, el hidrógeno todavía podría tener cierto sentido en los viajes de larga distancia. Según datos de la Comisión Europea, el 62 % de los trayectos de transporte de mercancía por carretera tienen menos de 400 km y el 78 % de los trayectos tienen menos de 800 km, lo que equivaldría a una jornada completa de 8 a 10 horas de viaje. Son viajes en los que no necesitaría repostar o recargar para completarlos.
En lugar de tener que esperar 8 horas o más para recargar la batería, el camión de hidrógeno podría repostar entre 3 y 20 minutos, en función de la autonomía que desee, según T&E.
Según el informe de T&E, el coste unitario de un camión eléctrico será superior al coste de un camión fuel cell, sin embargo el coste de la energía jugaría a favor del eléctrico, siendo ésta más barata que el hidrógeno. Se habla de 38.000 euros al año en compra de hidrógeno en 2030 y de 22.000 euros al año en electricidad.
¿Movilidad eléctrica pura o fuel cell? Nadie lo sabe
Actualmente, estamos viendo un creciente interés por el hidrógeno, pero también numerosos detractores. Cada grupo de presión asegura tener la solución. Sin embargo, sin negar la mayor eficiencia de los vehículos eléctricos, no es una razón suficiente para asegurar que será el tipo de movilidad que se impondrá en un futuro.
Hace algo más de 100 años, en los albores de la industria del automóvil, el coche eléctrico parecía ser el futuro, le estaba ganando terreno al de gasolina. Hasta que Ford, con su asequible Model T que se podía repostar en casi cualquier sitio, vendió movilidad a las masas y el eléctrico cayó en el olvido. Hasta hoy.
Hoy, un siglo después volvemos a estar en la misma situación. Quizá se imponga el eléctrico puro, quizá se imponga el hidrógeno o bien convivan los dos en función de las necesidad del automovilista y del transportista. Si bien un coche eléctrico puede ser la solución para un particular, un camión fuel cell puede serlo para una empresa.
El particular puede no tener problemas en dejar cargando su coche unas horas por la noche, pero una empresa de transporte quizá le puede sacar más rendimiento y por tanto bajar los costes de explotación y aumentar sus beneficios si su camión, tras un trayecto de 800 km, reposta 20 minutos y vuelve a salir a la carretera (con otro conductor a su volante, por supuesto).
Si fuese un camión eléctrico estaría parado toda la noche. Pero también puede que para una empresa, no sea un problema que ese camión se cargue en energía toda la noche hasta su salida al día siguiente.
El futuro de la movilidad no está escrito.
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