Los coches eléctricos también tienen que homologar sus consumos, como cualquier coche gasolina diésel. Y además también la autonomía o rango de acción que otorgan sus baterías. El protocolo de homologación varía de un mercado a otro y por eso en los últimos días hemos visto sustanciales diferencias de consumo y autonomía para un mismo modelo según se homologa en Estados Unidos o Europa.
El Porsche Taycan Turbo es el ejemplo más llamativo y reciente, pero de manera general todos los coches eléctricos arrojan una autonomía en Estados Unidos muy inferior a la anunciada en Europa. La razón es muy sencilla y no tiene nada que ver con un supuesto proteccionismo estadounidense.
Frente al protocolo actual de homologación europeo WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure o Procedimiento Mundial Armonizado para Ensayos de Vehículos Ligeros), el de la Environmental Protection Agency, más conocida por su siglas en inglés EPA, acaba arrojando cifras más cercanas a la realidad.
Ambas homologaciones persiguen ofrecer una base común para que el consumidor pueda estar informado y comparar. Sin embargo, en la EPA van más allá y velan para que el futuro comprador de un coche eléctrico no se sienta engañado una vez haya adquirido su coche y vea como no consigue casi nunca la autonomía anunciada por el fabricante.
Por una parte, esto se debe a la manera en la que se homologan los coches bajo cada ciclo, y por otra parte a como las marcas anuncian los resultados.
Homologación bajo el ciclo EPA
La EPA propone a un fabricante dos maneras de homologar el consumo y autonomía de su coche eléctrico (o híbrido o con motor de combustión interna). En ambos casos, el ciclo de homologación se hará en condiciones climáticas cálidas y frías. Algo normal, por otra parte, para un coche que va a ser vendido en un país que tiene al mismo tiempo un clima tropical y ártico y que, en algunos estados miembros, las temperaturas pueden variar según la época del año de -20º C a 35ºC.
La primera manera de homologar el consumo consiste en realizar cinco ciclos de consumo, en condiciones ideales, simulando circular por ciudad y por autopista, así como en condiciones climatológicas extremas para rebajar los resultados.
La segunda manera implica realizar tan solo dos ciclos de consumo, simulando una conducción en ciudad y en autopista. En ese, la EPA aplicará un factor de 0,7 para rebajar los resultados obtenidos y que no sean así demasiado optimistas.
Así, según explican en Jalopnik, Porsche habría escogido la segunda opción y por eso su Taycan Turbo salió con 323 km de autonomía y no 451 km como en Europa. Así, el Taycan Turbo habría obtenido una autonomía de 488 km antes de aplicar el factor corrector, más acorde con los 451 km máximos que homologa en Europa.
Homologación bajo el ciclo WLTP
El nuevo ciclo de homologación WLTP es más realista que el antiguo NEDC y es básicamente el mismo para coches de combustión, eléctricos e híbridos enchufables (en el caso de los PHEV, te lo explicamos en detalle aquí).
La prueba WLTP dura 30 minutos y consta de cuatro fases: baja velocidad (589 segundos), velocidad media (433 segundos), alta velocidad (455 segundos) y muy alta velocidad (323 segundos). Todo ello a temperatura constante.
La idea es simular una conducción en ciudad, carretera secundaria, carretera nacional y autopista o autovía. En éste caso la velocidad máxima será de 131 km/h y la velocidad media del protocolo de 46,5 km/h (en el NEDC era de 34 km/h). En algunos modelos de coches se harán incluso dos ciclos de homologación, uno con la versión más ligera y otro con la versión más pesada.
En el caso de los coches eléctricos se introduce una variante. La medición de su consumo se efectúa de una forma sencilla y en esencia similar a la de los coches con motor de combustión interna. La batería debe estar cargada al máximo cuando se inicia el test.
Una vez finalizado el test, el coche se vuelve a conectar a un cargador. El cable está equipado con un contador eléctrico. Éste mide la cantidad de corriente total, con la ventaja que también detecta las pérdidas de energía de la batería en el momento de la carga. El resultado de la medición es dividido por la distancia recorrida en el test y se obtiene así el consumo medio del coche y por ende su autonomía.
En el caso de los coches eléctricos, además, la autonomía homologada no es un valor único como el de la EPA sino que se trata de una horquilla.
La publicación de los resultados
En el caso de Estados Unidos, los resultados de la EPA son de dominio público. La EPA los publica en su web, que cuenta además con una función que permite comparar el consumo de hasta cinco coches a la vez. El fabricante deberá luego indicar ese resultado en todo su material promocional y en la ficha técnica en el concesionario.
En el caso europeo, los resultados del WLTP no se hacen públicos y es algo que deberíamos copiar de la EPA (solo algunos países lo hacen a título individual, pero dista mucho de ser tan eficaz y fácil de usar como la web de la EPA). Y es que si bien el fabricante tiene la misma obligación de indicar el resultado en todo su material promocional y en la ficha técnica en el concesionario, puede escoger qué resultado publicar. Y siempre escogerá el que sea más favorable.
Así, lo mismo una marca dará prioridad en su material promocional al consumo de un coche equipado con llantas de 16 pulgadas y pelado de equipamiento, puede escoger publicitar sólo el valor más favorable. Por ejemplo, Jaguar no deja de anunciar su I-PACE con una autonomía de 470 km, sin embargo en las pruebas que hemos realizado, su autonomía ha resultado ser más cercana a los 400 km que a los 470 km como anuncia la marca. Claro que los 470 km son el valor máximo, mientras que el valor mínimo es de 415 km. Para la EPA, su autonomía es de 376 km.
Incluso si volvemos al llamativo ejemplo del Porsche Taycan Turbo, en realidad la homologación EPA no es tan diferente de la homologación WLTP. Según Porsche citando a los resultados WLTP, los valores de autonomía para ese modelo serían de 380 km (mínimo) y 451 km (máximo). Eso sí, para conocer el dato mínimo hay que ir a rebuscarlo expresamente, pues la marca no lo va a publicitar. Al final, entre el valor de la EPA y el mínimo del WLTP “solo” hay una diferencia de 57 km.
Debemos resignarnos, el protocolo de homologación estadounidense de la EPA es más estricto, un poco más realista y sobre todo muhco más transparente. Entonces, ¿de qué sirve el ciclo WLTP en un eléctrico? Simplemente para saber qué coche consume más frente a otros, pero literalmente y sin entrar en más detalles.
En el caso de la autonomía, al menos de insistir que el comercial nos dé el valor mínimo obtenido en el WLTP, habrá que seguir mirando si el coche en el que pensamos se vende en Estados Unidos y ver qué dice la EPA al respecto. Claro que eso deja fuera de la ecuación a los modelos que no se venden allí, por ejemplo los Renault Zoe, Peugeot e-208, Opel Corsa-e o DS 3 Crossback E-Tense. En ese caso, simpre podremos aplicar un factor de corrección de 0,7 como hace la EPA para tener una idea más real de la autonomía del coche.
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