Oliver Schmidt dirigió la Oficina de Cumplimiento de Normativas de Volkswagen América entre el año 2014 y marzo de 2015. Ahora, el FBI ha detenido a Schmidt por conspiración para defraudar a los Estados Unidos. Tras la primera cabeza que cayó en septiembre, la del ingeniero James Liang, ahora Schmidt es el primer ejecutivo de Volkswagen en ser arrestado por el Dieselgate.
Por el momento, ni los abogados de Schmidt ni tampoco los funcionarios del Departamento de Justicia de Estados Unidos o el mismo FBI han comentado de manera oficial los detalles de la detención, que se ha hecho pública por fuentes anónimas cercanas a la investigación.
Tampoco ha comentado mucho todavía la firma de Wolfsburg. Jeannine Ginivan, portavoz de Volkswagen, ha explicado que el fabricante "continúa cooperando con el Departamento de Justicia", pero que "no sería apropiado hacer comentarios sobre investigaciones en curso o discutir asuntos personales".
El anterior imputado por este escándalo industrial, James Liang, se declaró culpable en un juicio celebrado el pasado mes de septiembre. Allí se enfrentó a cargos que incluían conspiración para defraudar al gobierno federal y violar la Ley de Aire Limpio. El arresto de Schmidt se enmarca en un escenario de pactos entre Volkswagen y el Departamento de Justicia norteamericano, cuyo máximo exponente son los 15 mil millones de dólares que tiene presupuestados el fabricante para zanjar económicamente el asunto cuanto antes.
Y ese "cuanto antes", visto por los analistas de Estados Unidos, significa que para Volkswagen el caso debería acabar antes de que Donald Trump llegue a la Casa Blanca el próximo 20 de enero, momento que podría motivar un recrudecimiento de las condiciones que rodean a la firma alemana. Ahora, es de esperar que Oliver Schmidt se declare culpable de los cargos que se le imputan, como lo hizo en su día el veterano ingeniero de Volkswagen.
El papel de Oliver Schmidt en el Dieselgate
Según las demandas que hay presentadas contra Volkswagen en las fiscalías de Nueva York y Massachusetts, Oliver Schmidt tuvo un papel importante en los esfuerzos de Volkswagen por ocultar sus engaños a la EPA. Así, se le acusa de haber dado explicaciones técnicas falsas desde finales de 2014. Ya en 2015, Schmidt reconoció la existencia del conocido dispositivo diseñado para disimular las verdaderas emisiones de NOx de los motores TDI.
Vale la pena recordar que Volkswagen ha ido reconociendo la existencia del software ilegal poco a poco, y que finalmente se considera que unos 11 millones de vehículos TDI de todo el mundo están afectados por el Dieselgate. También conviene recordar que este software alteraba el comportamiento del vehículo cuando estaba en el banco de trabajo, para arrojar unos resultados de emisiones inferiores a los que daba en circulación.
Con todo, las diferencias entre el caso Volkswagen y los otros escándalos recientes de la industria automovilística en Estados Unidos, protagonizados por General Motors y sus bombines defectuosos y por Takata con sus airbags mortales, no sólo tienen que ver con el carácter de los hechos denunciados: en General Motors y en Takata eran cuestiones relativas a la seguridad, y tuvieron consecuencias graves y directas sobre los afectados, mientras que en Volkswagen las consecuencias son indirectas a través de la contaminación no declarada. También tienen que ver con la actitud de los acusados: General Motors y Takata pagaron sus sanciones, pero nunca se reconocieron culpables.
Vía | CNBC - The New York Times
En Motorpasión | El dieselgate de Volkswagen ya tiene su primera cabeza de turco: un ingeniero llamado James Liang
