Es posible que te hayas planteado comprarte un coche eléctrico, o quizá no porque te echa para atrás algo fundamental: dónde cargarlo. A España le falla la infraestructura de carga pública y es normal: instalar un punto de carga es mucho más complicado de lo que pensamos.
Lo es porque implica un largo camino burocrático que depende de muchas variables y demasiadas partes implicadas: permisos de obra e instalación, tratar con varias administraciones, diferentes procesos según el tipo de punto de carga o dónde se instale... Todo un berenjenal.
Para democratizar el coche eléctrico y que la gente de el crucial paso es necesario que bajen sus precios que mejore la autonomía de los coches. También saber más sobre la propia carga de los enchufables. Pero igualmente que los usuarios dispongan de una red competente de puntos de carga. Y que haya suficientes de carga rápida.
Un eterno proceso de trámites que dura años
Instalar un punto de carga lleva tiempo, no tanto por la obra en sí sino por "el papeleo". Hemos hablado con eléctricas como Iberdrola, empresas de estaciones eléctricas (Zunder), instaladoras puntos de carga (Esmove) o la patronal de fabricantes ANFAC, entre otros. En general todos coinciden: lo que lastra la instalación de los puntos es el eterno proceso burocrático.
A grandes rasgos los pasos para instalar puntos de recarga son: solicitud del punto a la distribuidora, definición del proyecto y obtención de permisos y licencias, construcción del punto, certificación, puesta en marcha por parte de la administración (nacional, local, regional, etc.) y la activación por parte de la distribuidora eléctrica.
Luego cada uno barre para su casa. Iberdrola afirma que la lentitud se debe a "problemas de tipo administrativo y regulatorio". Pero la firma de puntos de alta potencia Zunder asegura que "entre el 75 y el 80 % del proceso depende de la administración pública o a las compañías distribuidoras".
Sea como sea, el usuario del coche enchufable tarda años en poder utilizar el punto desde que se proyecta su instalación. "El proceso administrativo completo, desde que se decide realizar la inversión en esta infraestructura hasta que la misma está en funcionamiento, puede dilatarse hasta tres años", explica ANFAC. El recorrido abruma:
Se ha intentado agilizar, pero no es suficiente. A nivel normativo se han dado pasos para simplificar este proceso administrativo. Por ejemplo con medidas como las recogidas en el Real Decreto-ley 29/2021. La principal, la Declaración Responsable.
Ésta, en teoría, sustituye la obligación de solicitar autorizaciones de obra a las administraciones locales, provinciales y autonómicas. El problema es que "por desconocimiento o por una mala interpretación de la normativa" en muchísimos casos no se está aplicando. Al menos así lo asegura Iberdrola.
Y que el proceso no esté armonizado (varía según administración local o regional) se traduce en que hay que realizar el proceso completo. Ante "la falta de homogeneidad los tiempos de espera de algunos permisos pueden llegar a tardar de media hasta medio año", señala Oscar Pulido, responsable de electrificación de flota en España de Transport & Environment (T&E).
Además la Declaración Responsable sólo afecta a la licencia de obra para la instalación de puntos, pero no a otras partes del proceso. Por ejemplo la obra de línea eléctrica para alimentar la estación, también fundamental para ponerla en marcha.
El lugar de instalación también influye. En las diferentes fases del proceso de instalación puede haber muchos organismos implicados. Hasta siete o más diferentes: "Ayuntamiento, Fomento o Medio ambiente (ahora los ministerios de Transporte y Transición Eclógica respectivamente), Confederación hidrográfica, Patrimonio, Vías Pecuarias. Diputaciones...", aseveran desde Zunder.
Así, si el punto está en autovías y carreteras españolas, los trámites se realizan con el titular de la vía, normalmente el Ministerio de Transportes o bien las diputaciones si pertenecen a las comunidades autónomas. Pero si está en en una ciudad o localidad, significa dilatar el proceso con más autoridades en la ecuación.
"El problema es el volumen de expedientes a tratar y los recursos de los que disponen las administraciones", puntualizan desde Iberdrola. Demasiados actores y variables.
¿Y cuánto se tarda en instalar una gasolinera tradicional? Pues también bastante, aunque algo menos. Según nos detallan desde la Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (CEEES) el plazo medio desde que se inician los trámites hasta la puesta en marcha de una estación de servicio suele rondar los dos años.
Para levantar una gasolinera se exigen dos licencias: la de Actividad Clasificada y la de licencia de obra. Hasta que no se obtiene la primera, la segunda no se concede. Y además, dependiendo de dónde vaya a colocarse igualmente se exigen autorizaciones sectoriales: el ministerio de Transportes o de Transición Ecológica, la Confederación Hidrográfica, administración de vías ferroviarias o de seguridad aérea, protección del patrimonio cultural etc.
Así, y aunque CEES detalla la licencia de Actividad Clasificada debería tardar unos tres o cuatro meses, la cantidad de administraciones con las que hay que lidiar pueden largar mucho más la apertura de una gasolinera. Esta licencia no se exige en el caso de los puntos de carga eléctrica. Y menos mal.
Más complicado aún con puntos de carga de alta potencia
Todo se complica todavía más si estos puntos de carga públicos son de alta potencia: de más de 100 kW. En su su caso se añade la barrera del suministro eléctrico: debe ser de alta tensión y no es el habitual disponible."Normalmente en instalaciones de la vía pública no hay una potencia de 150 kW", nos explica Juan Carlos Barranco, CEO de la instaladora Esmove.
Más trámites, y los habituales tardan más. Así, a los pasos anteriores se añaden trámites más complejos para incluir equipos de transformación de energía o modificar la infraestructura de la distribuidora eléctrica. También exigen trámites exclusivos que no encontramos en los de baja tensión, por ejemplo el permiso de puesta en marcha.
Aparte de que los permisos en el caso de los de alta potencia suelen tardar más. "El permiso de puesta marcha puede tardar tres meses en obtenerse, el de estudio de aprovisionamiento de potencia de la distribuidora hasta dos meses o el de la delegación de Industria autonómica hasta seis meses", señala Pulido de Transport & Environment.
Hablamos pues de plazos más largos que los de los puntos de baja potencia y que condicionan su puesta en marcha de los puntos de 100 kW o más. Actualmente hay miles de puntos de carga de alta potencia a la espera en diferentes estados de tramitación.
"Para tener un punto de recarga de media tensión operativo necesitamos una media de 2 años, y en algunos casos hemos llegado hasta 32 meses. Estos plazos no son compatibles con un desarrollo ágil y rápido de infraestructura", reclama Iberdrola.
Recientemente, se ha elevado la potencia de infraestructuras de carga de 250 kW a 3MW con el Real Decreto Ley 5/23 para simplificar la tramitación de los puntos de recarga de alta potencia. Pero acaba de llegar y pasa lo mismo que con la declaración responsable: tienen que aplicarlo las administraciones locales y autonómicas o servirá de poco.
Agilizar los trámites con un plan nacional común o pocos se comprarán coches eléctricos
Con todo esto en cuenta, la conclusión principal es que se debería agilizar este entramado burocrático y hacerlo más simple para su objetivo final: que el usuario tenga una red de carga suficiente para embarcarse al cambio del coche eléctrico o enchufable. Y que el que ya lo usa no se vuelva loco para poder cargarlo. Pero, ¿cómo?
Ventanilla única. Para reducir el proceso de permisos, lo suyo es que fuera homogéneo independientemente de qué administración dependa.
Una posible solución, y que demandan por ejemplo desde Transport & Environment o Zunder, es un punto de contacto común con todas las administraciones para formalizar y solicitar estos permisos. Una suerte de "ventanilla única", que ayudara a estandarizar los procesos y realizar trámites necesarios. Esto ya se aplica en otros países europeos.
Plan nacional de infraestructura de carga. Además aunque se han hecho avances normativos para simplificar el proceso, el problema es que estos cambios están recogidos en diferentes leyes. Esto complica que las administraciones locales o autonómicas se enteren de estos cambios y los apliquen, aunque deberían hacerlo.
Por tanto sería más afectivo un "plan nacional" que "establezca una normativa uniforme para toda España sería clave como han hecho (con diferentes envergaduras y matices) otros países como Alemania, Gran Bretaña o Irlanda". Así lo defienden desde Transport & Environment.
Pero no toca todo a la administración, también a las distribuidoras eléctricas. En la opinión de compañías instaladoras, deberían detallar la red de distribución en cada punto para agilizar la solicitud de los puntos de conexión. Y bajar los tiempos de respuesta: "En general no es posible hablar con los técnicos, todo es a través de una plataforma", asegura Zunder.
Sin puntos de carga públicos suficientes. La realidad en España hoy es que no está al nivel que se exige desde Europa en infraestructura de carga. Según ANFAC tendríamos que tener operativos este año 45.000 puntos públicos, pero ahora estamos en unos 20.000. Y de los mismo, sólo un 4 % son de carga rápida, los cuales deberían multiplicarse por cinco, sobre todo en ruta en carga.
¿Y gasolineras? En nuestro país hay 12.084 estaciones de servicio según el último dato de la Memoria de la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos. Esto al cierre de 2022. Respecto a 2021 crecieron en 274 y en la última década su número se ha incrementado en más de 1.660. No es mucho, pero ya había instaladas más de 10.400 en 2012. Además, disponen de varios surtidores y el tiempo de repostaje es mucho menor respecto a un coche enchufable.
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