Estos primeros tres días de la pretemporada 2009 en el Circuit de Catalunya han sido intensos en cuanto a novedades técnicas, y no podía ser menos teniendo en cuenta el vuelco que dará el reglamento la próxima temporada: KERS, aerodinámica nueva, slicks...
Los equipos han estado probando cosas muy diferentes en pista, y se podrían reducir a 3 las escuderías que ya han empezado a trabajar a fondo en 2009: BMW Sauber, Honda y Williams, sumando también las pruebas con el KERS de Ferrari y McLaren. Sin embargo, parece muy claro que nadie ha enseñado todavía sus cartas, y que los monoplazas híbridos vistos en Montmeló estarán muy lejos de los que veamos allá por el mes de marzo. Y seguro que no serán tan feos como ya han declarado Klien y Kubica.
Pese a todo, daremos un repaso fotográfico para comentar los diferentes detalles técnicos que hemos podido ver estos días en el Circuit, dejando ya de lado los grandes rasgos del aspecto 2009 que ya hablamos largo y tendido tras tener la primera impresión el pasado lunes.
Para empezar, y como se ve en la foto de portada, parece más que claro que integrar el KERS en los monoplazas va a suponer todo un reto técnico, tanto a nivel de distribución de pesos y balance del coche, como aerodinámicamente y, por lo que hemos visto, a nivel de refrigeración. Buena prueba de ello da ese bulto que apareció en el Ferrari F2008K, cuya principal misión era la de refrigerar las altas temperaturas que alcanza el KERS eléctrico que está probando Ferrari. También BMW Sauber ha tenido que redimensionar sus sidepods con el mismo objetivo. Aquí va un plano corto de la solución adoptada por la Scuderia.
Por continuar con el KERS, indicar que los guantes de goma que llevan todos los mecánicos que tienen que poner sus manos sobre el monoplaza una vez llega a boxes no forman parte del plan de reducción de costes de la FIA, sino que son para prevenirse de descargas eléctricas. Habrá que acostumbrarse a ellos. También son toda una curiosidad las pegatinas de "High Voltage" - se ven más que el nombre del piloto - que avisan del KERS instalado en los monoplazas.
Cambiemos ahora de centro de atención, y vamos a fijarnos en otra de las partes que más cambios ha sufrido: el alerón delantero. Los nuevos alerones delanteros son muy bajos y tremendamente anchos, con una línea bastante cuadrada. Incluso no acabo de ver nada claro como los endplates del BMW pueden ser tan tremendamente cuadrados y con un plano completamente opuesto a la dirección del viento, que debe inducir un drag considerable.
Tampoco entendía en un principio cómo se iban a poder mover estos alerones desde el volante, aunque en el último día de tets, BMW Sauber puso de manifiesto (supongo, vaya) cómo lo están haciendo de momento: con dos tirantes.
Decir de paso que esos dos bultos en el endplate del Honda me hicieron pensar en un principio que la escudería japonesa tiene guardado algún dispositivo que mueve los alerones allí dentro, aunque eso es un misterio todavía.
Y para terminar con este post de suposiciones y propuestas de debates técnicos (es lógico que todavía nadie explique nada cierto), quería comentar las dos grandes líneas de diseño de morro que hemos visto hasta ahora: la seguida por BMW y Honda, con un morro elevado y un gran espacio en la parte central del alerón delantero para "jugar" con el flujo que va a la parte inferior del monoplaza, y la mostrada por Williams, que opta de momento por un morro bajo, que todo sea dicho, es bastante más bonito estéticamente.
PD: A esto todavía no le he encontrado una explicación lógica que me haga pensar que Red Bull pueda seguir usándolo en sus monoplazas. Pero por si las moscas, ya hay un mecánico de Ferrari tomando nota.
En fin, tantísimas cosas interesantes, que los slicks han quedado totalmente en un segundo plano en estos primeros test de preparación de 2009. ¡No nos queda casi nada por delante!
