Muchas eran las decisiones que se tenían que anunciar hoy en el Consejo Mundial de la FIA celebrado en Mónaco, y una vez visto el listado completo de medidas de reducción de costes adoptadas, para nada nos han defraudado. El paquete de medidas es realmente extenso, y además algunas de ellas ya afectan a la próxima temporada. Empecemos a ver las de 2009, pues.
En primer lugar, comentar que los motores serán rebajados a un nuevo límite de 18.000 rpm, y en cuanto a desarrollo, sólo se podrán tocar ligeramente las trompetas de admisión y los inyectores. Como ya se decidió en noviembre, deberán durar 3 Grandes Premios, y el máximo de motores que podrá emplear cada piloto en una temporada será de 8, más 4 para los test. El coste de los motores para los equipos privados será el 50% del coste de 2008, y algo importante, se ha permitido por unanimidad que Renault haga unos cambios determinados en su motor para 2009, quedando el resto de motores tal y como han acabado este 2008.
Durante la temporada, no se podrán hacer entrenamientos privados, salvo los programados en el fin de semana de carreras, y las fábricas cerrarán seis semanas al año. También el desarrollo aerodinámico se verá limitado, pues ningún túnel podrá superar un 60% de escala ni una velocidad de 50 m/seg a partir del 1 de enero de 2009. Se trabajará además en una fórmula para equilibrar los ensayos de túnel del viento y el desarrollo CFD.
Los fines de semana de carreras también tendrán ligeras modificaciones, pues se compartirán los datos sobre neumáticos y combustible para eliminar el trabajo de los actuales "espías". Además, tras un estudio de mercado, se valorará la posibilidad de cambiar el formato de clasificación y la introducción de las medallas en lugar de los puntos.
Con estas medidas, se estima que los presupuestos de los fabricantes para 2009 será un 30% inferior a 2008. Pero en 2010 llegarán más ajustes. Aquí van.
Los equipos privados dispondrán de motores por menos de 5 millones de euro por temporada, que bien procederán de un constructor independiente o de los equipos fabricantes con unas garantías de continuidad. Si se opta por la opción de un suministrador independiente, se debe cerrar el acuerdo antes del 20 de diciembre de 2008 (¡ya mismo!). Este mismo motor se utilizará en 2011 y 2012, por lo que de motores nuevos, de momento nada. Se estudiará también la posibilidad que todos los equipos usen la misma transmisión.
Además, se estudiará también qué elementos del chasis serán considerados como elementos competitivos que deben ser un diferenciador de rendimiento, se ha decidido estandarizar los sitemas de radio y telemetría, prohibir los calentadores de neumáticos, prohibir las purgas mecánicas de los neumáticos, o, atención, ¡prohibir los repostajes! También se habla de reducir la duración o distancia de las carreras (sujeto también a los resultados del estudio de mercado), reducir aún más el desarrollo aerodinámico y evaluar la tecnología que puede estar disponible en fábrica.
Y a más largo plazo, se estudiará la posibilidad de introducir un nuevo motor para 2013 basado en la eficiencia energética, desarrollando una tecnología trasladable a los coches de calle. Además, remarcando la importancia del KERS, aunque no es obligatorio para 2009, se habla ya de un KERS estándar para 2010, cuyas propuestas estaría estudiando la FOTA.
En definitiva, que se ha trabajado mucho. Ahora hay que ver cómo va evolucionando todo esto.
Vía | Autosport
