La visita por Brackley empezó con muy buen pie tras poder ver cómo fue el simulador que usó Brawn GP en su temporada triunfal, en 2009. Desfasado para los estándares de hoy en día pero aún una pieza de tecnología histórica, viendo lo que pasó en 2009 y la evolución que ha tenido la Fórmula 1 desde entonces. Mientras caminamos por el interesante recinto mitad jardín, mitad parking, hablamos sobre el sorprendente éxito de Mercedes este año. Consideran que el hecho de tener un dinamómetro que permita probar el motor y caja de cambios juntos es parte del secreto de su éxito.
Ello se debe a que disponer de esto es algo poco común, incluso dentro del mundo de la Fórmula 1. Pero evidentemente, el dinamómetro es zona restringida y al igual que el túnel de viento (en realidad tienen dos, uno que se usa y el otro que se alquila ya que la FIA solo les permite usar uno), no los veríamos. Lo que sí vimos es la zona de fabricación de piezas. Los "composites" de toda la vida, vamos. También tendríamos algún momento para ver de refilón cómo se pintan las piezas que se fabrican en esta sección, o por lo menos ver donde se pintan y ver piezas ya terminadas.
Las flechas de plata modernas sí tienen pintura
Cuenta la leyenda (o por lo menos los dos protagonistas) que en su día y tras no pasar la inspección técnica de la Eiffelrennen de 1934 por pesar un kilogramo más de lo permitido, Alfred Neubauer decidió junto con uno de los pilotos, Manfred von Brauchitsch, quitar la pintura blanca (color tradicional de competición de Alemania) de los monoplazas W25 de Mercedes-Benz, que estaban en su primera carrera. Con el peso adecuado, ganaron la carrera y la leyenda de las "Flechas de plata" había nacido. Con el tiempo, dicha historia ha quedado más o menos desacreditada ya que los datos no cuadran.
Ello se debe a que en 1934, tras una carrera donde ni Mercedes ni Auto Unión pasaron la inspección, la Eiffelrennen (en el Nordschleife) se disputó bajo normativas de Fórmula Libre, con lo que no había límite de peso. Al final, la historia dirá que von Brauchitsch compitió en una carrera en 1932 con un Mercedes plateado en lugar de blanco. El coche habría sido llamado "flecha de plata" por la radio y el nombre cuajó. Curiosamente, en heráldica el blanco y el plateado son el "mismo color", llamado "argén" en castellano. Pero más allá de lecciones de historia y heráldica, el proceso de pintura de las actuales flechas de plata incluye el aplicar color, y no solo quitar pintura hasta quedar el aluminio.
Claro está que esto no sería posible hoy en día ya que las piezas de los monoplazas son, básicamente, de fibra de carbono (aproximadamente un 80% de fibra de carbono y solo un 20% de aluminio). La pintura es más laboriosa de lo que a veces se piensa, requiriendo un espacio cerrado y particularmente protegido del polvo para que se pueda pintar en condiciones. Además, entre la preparación, la pintura y el secado, las piezas tardan un largo tiempo en estar listas para poder ser utilizadas en los monoplazas que ganan carreras cada domingo.
Hasta unas 40 horas puede tardar un alerón delantero completo en estar pintado, lacado y listo para montar, lo que en horas de trabajo de la sección de pintura equivale a una semana entera. Otras piezas conllevan incluso más tiempo. Particularmente sorprendente es el tiempo de preparación de un monocasco entero, que está alrededor de unas 200 horas para ser pintado aunque evidentemente las varias piezas que forman el coche se pintan de forma paralela, lo que hace que no haya que esperar dos o tres meses solo para que la parte estética esté lista.
Fábrica de sueños... y de piezas
Para llegar a disponer de las piezas que los Mercedes W05 Hybrid están utilizando para dominar la temporada 2014 de Fórmula 1 se parte de un molde de las piezas, que se fabricarán en fibra de carbono. El tipo de fibra utilizada en la Fórmula 1 está trenzada en dos sentidos distintos para permitir que existe suficiente flexibilidad en ambas direcciones. El proceso inicial se lleva a cabo en una zona a salvo del polvo igual que en el caso de la pintura. Tras usarse el molde para darle forma a la fibra de carbono, las piezas se envuelven en un material protector antes de irse de vacaciones a una zona más cálida.
Hablamos de los autoclaves, los hornos en los que se "cuecen" las piezas para que adquieran la dureza necesaria para utilizarse en carrera. Son hornos que llegan hasta los 900ºC de temperatura con una presión de entre 30 y 90 libras por pulgada cuadrada (psi en inglés). En Mercedes, disponen de dos de ellos; uno más grande y otro algo más pequeño que suele utilizarse para piezas más pequeñas. Una vez salidas del "horno", las piezas son verificadas para comprobar que están dentro de los parámetros exigidos por el propio equipo. Estos parámetros exigen, entre otras cosas, que las piezas no se desvien más que una décima parte de un milímetro de lo previsto.
Si lo hacen, dichas piezas son descartadas aunque algunas se guardan para servir propósitos púramente promocionales ya que no deben utilizarse en un coche de carreras. Todas estas piezas tienen un número de serie acompañado por un código QR, ambas cosas impresas en la propia pieza. Esto le permite a Mercedes mantener un catálogo de todas y cada una de las piezas fabricadas, donde se especifica su estado, kilometraje y otros datos de interés. El 90% de las piezas que conforman el Mercedes W05 Hybrid se fabrican en Brackley, lo que supone un porcentaje realmente alto.
Tanto es así que incluso el lastre es trabajado en la base del equipo. Actualmente, el lastre está hecho de Densamet, una aleación de tungsteno con más de un 90% de este metal. Por lo tanto, se trata de un material muy denso, lo que permite tener mucho peso en poco espacio. Además, dicho material absorbe la energía y la radiación de forma particularmente efectiva y sus excelentes propiedades mecánicas. En definitiva, un mundo apasionante y más complejo incluso de lo que muchos imaginan... y si alguna vez alguno de los Mercedes W05 Hybrid rompe un alerón delantero, nos podemos imaginar a algún trabajador llorando por ver tal cantidad de trabajo desaparecer en una "explosión" de fibra de carbono.
