De cuando Peugeot se alió con McLaren para ganar también en la Fórmula 1 pero descubrió que los monoplazas son otra historia
La Fórmula 1 es la categoría reina del automovilismo prácticamente desde los inicios de la misma. Es el anhelo, el motivo de deseo de todas las grandes marcas, que quieren triunfar en ella. Es difícil encontrar a un gran fabricante de coches que no haya tenido al menos un proyecto para entrar en la Fórmula 1. Pero el de Peugeot no fue uno más.
La marca del león abandera la lista de los grandes fracasos de la historia de la Fórmula 1. No porque su proyecto fuese especialmente ruinoso, que no lo fue comparado con los de otros grandes fabricantes, sino porque Peugeot es dentro de las grandes marcas de coches la que más carreras de Fórmula 1 ha disputado sin ganar ninguna.
Jean Todt estaba al frente de un proyecto como equipo propio, pero era demasiado caro para PSA
A mediados de los 90 Peugeot lo tenía todo para triunfar en la Fórmula 1. El director de su proyecto deportivo era Jean Todt, que con el tiempo ha quedado más que demostrado que algo sabía. Como diseñador de sus coches tenían al argentino Enrique Scalabroni, con experiencia en Ferrari y Lotus. Y, sobre todo, Peugeot venía arrasando en el automovilismo.
Desde que Todt se puso al frente de Peugeot Sport en 1984 la marca del león estaba arrasando. En 1985 y 1986 ganaron los mundiales de pilotos y constructores del WRC con el Peugeot 205 Turbo 16, de 1987 a 1990 también se llevaron cuatro París-Dakar consecutivos con el mismo coche, y en 1992 y 1993 culminaron ganando dos veces las 24 horas de Le Mans con el Peugeot 905 Evo.
Peugeot estaba en la cima del automovilismo. Lo estaban ganando todo, y creyeron que en la Fórmula 1 también serían capaces. Todt y Scalabroni se pusieron manos a la obra. La idea era presentarle un boceto del proyecto a Jacques Calvet, el presidente de PSA por entonces, para que evaluase las opciones de entrar en la Fórmula 1.
Todt consiguió el patrocinio de dos grandes empresas como Total y Perrier, llegó a un acuerdo con Michelin para que suministrase los neumáticos y eligió un motor V10 de 3.5 Litros que ya habían usado en el Mundial de Sportprototipos para el Peugeot 905. Con él correrían en la Fórmula 1 a partir de 1994.
Por su parte, Scalabroni diseñó el chasis e incluso llegó a probarlo en el túnel de viento de Vélizy-Villacoublay, propiedad de Peugeot. Como era el que más experiencia tenía en la Fórmula 1, también hizo informes sobre cómo funcionaba. El personal necesario, los procedimientos y, lo más importante, el presupuesto que hacía falta para ganar.
Proud to announce our participation in the world’s premier endurance racing championship WEC from 2022 with a Hybrid Power Hypercar. Stay tuned, more to come at the beginning of 2020! @peugeotsport pic.twitter.com/u3KqDkKA0G
— Peugeot (@Peugeot) November 13, 2019
Cuando Perrier vio los informes el veredicto fue claro. Denegaron el plan y desmontaron el proyecto. Correr en la Fórmula 1 era demasiado caro para Peugeot. Las grandes dominadoras de la categoría, McLaren y Ferrari, gastaban en torno a 500 millones de euros, haciendo el cambio a la moneda actual, en ganar. Y Peugeot no iba a ir a la Fórmula 1 para menos que eso.
Así que el proyecto se desintegró. Jean Todt recibió una oferta de Ferrari y se fue a Maranello a hacer historia vestido de rojo. Junto a Michael Schumacher, Ross Brawn y Rory Byrne, ganaron seis títulos consecutivos de constructores y cinco de pilotos. Por su parte, Enrique Scalabroni regresó a Gran Bretaña y empezó a trabajar para Ikuzawa.
Pero cuando se cierra una puerta se abre una ventana. Peugeot tenía un motor V10 idóneo para la Fórmula 1. Desarrollaba 760 CV a 14.250 rpm. Y en el informe de Scalabroni decía que ser solo motoristas, como eran sus rivales de Renault, costaba menos de la mitad. Apoyados en la estructura adecuada, Peugeot podría ganar en Fórmula 1 sin gastar más de la cuenta.
La unión con McLaren solo duró un año y causó los peores resultados en once temporadas
Y la oportunidad surgió. McLaren llevaba un tiempo buscando un motorista tras el divorcio con Honda. Lo intentaron con Ford en 1993, pero la cosa no funcionó hasta el punto de que Ayrton Senna se cansó y se fue a Williams. Para Peugeot, era una oportunidad única. Vale que Senna ya no estaba, pero seguía siendo McLaren, el gran dominador del último decenio.
Además de Peugeot, había otro gran fabricante que se había quedado con su proyecto para ingresar en la Fórmula 1 colgado y con un bonito motor sin utilizar. Se trataba de Lamborghini, que había fracasado de forma garrafal en su entrada en la categoría a principios de los 90, pero que tenía un motor V12 que era muy jugoso.
Senna llegó a probar el V12 de Lamborghini, pero no le convenció para seguir en McLaren. Se marchó a Williams, donde utilizaría motores Renault, precisamente la competencia de Peugeot. McLaren, que siempre busca tener un motorista único que se centre en ellos con exclusividad, tenía que elegir entre las dos opciones.
Y finalmente eligieron a Peugeot. Al fin y al cabo, los franceses eran un melón por abrir, que además estaba triunfando en el resto de categorías, mientras que Lamborghini ya había fracasado estrepitosamente con aquel Módena Team y el Lambo 291. Si a Senna no le convenció, pocas pruebas más hacían falta para irse con Peugeot, aunque fuese por descarte.
Pero las cosas no fueron como se esperaba. Como decimos, McLaren históricamente ha buscado tener un motorista exclusivo, por lo que vetaron las negociaciones de Peugeot para suministrar también a Benetton, Larrousse y Jordan. No fue ningún favor ni para Peugeot ni para la propia McLaren, porque esos motores necesitaban de kilometraje en pista.
El rendimiento no era malo, pero la fiabilidad era espantosa. En las dos primeras carreras hubo cuatro abandonos de McLaren, tres de ellos por avería y uno por un accidente en las primeras vueltas. Sin embargo, en el fatídico Gran Premio de San Marino de 1994, Peugeot pudo acabar la carrera. Y con éxito.
El día que murió Ayrton Senna en Imola fue la primera vez que Peugeot se subió a un podio de Fórmula 1. Mika Hakkinen terminó tercero en aquella carrera de infausto recuerdo para el automovilismo. McLaren seguía siendo un equipo competitivo y el Peugeot, cuando acababa, no era malo.
Entre averías e incendios los podios siguieron llegando. Martin Brundle fue segundo en Mónaco detrás de Michael Schumacher. En las once primeras carreras de Peugeot en la Fórmula 1, los pilotos de McLaren acumularon 17 abandonos, prácticamente todos por averías, y cuatro podios. Es decir, que cuando el Peugeot acababa, saboreaba el champagne.
Pero aún así la temporada fue ignominiosa para un equipo de la entidad de McLaren. Acabaron con ocho podios, sí, pero sin ninguna victoria y con 20 abandonos. McLaren fue cuarta por constructores, su peor resultado desde 1983. Y a Woking llegaron propuestas que no se podían rechazar. Un gran fabricante quería entrar con todo en la Fórmula 1.
Ron Dennis consiguió que Mercedes se uniese a McLaren a partir de 1995, dando inicio a la que ha sido una de las alianzas más sólidas de la Fórmula 1 moderna. Peugeot se quedó compuesta y sin novia, sin la posibilidad de una segunda temporada que le demostrase a McLaren que podían hacerles ganadores. Así que buscaron nuevo socio.
Con Jordan los problemas de fiabilidad del V10 de Peugeot fueron a más
Y ese fue Jordan. Peugeot retomó el contacto con el equipo irlandés para montar en ellos sus motores. No eran McLaren, pero Jordan era una estructura que poco a poco iba creciendo en la Fórmula 1. Sin embargo la historia no fue mucho mejor. Y eso que la pareja de pilotos la formaban dos jóvenes talentos que acabarían en Ferrari: Eddie Irvine y Rubens Barrichello.
Pero las averías siguieron siendo la constante. 19 abandonos en 17 carreras, y solo uno de ellos no fue por problemas mecánicos. Eso sí, rozaron la victoria en el Gran Premio de Canadá, donde Barrichello terminó segundo e Irvine lo hizo en tercera posición, ambos detrás de Jean Alesi. Fue el primer y único doble podio de Peugeot en la Fórmula 1.
La cosa no mejoró mucho en las dos temporadas siguientes. La fiabilidad mejoró levemente, pero el motor Peugeot seguía siendo frágil pese a las constantes actualizaciones. Aún así, en 1997 parecieron recobrar el rumbo con Ralf Schumacher y Giancarlo Fisichella como pareja de pilotos en Jordan.
Hicieron tres podios, Fisichella incluso fue segundo en Spa, y en el Gran Premio de Argentina, cuando iban segundo y tercero y estaban atrapando a Jacques Villeneuve, se chocaron entre ellos. Pese a que fue el mejor año de la unión Jordan-Peugeot, los irlandeses se fueron con Honda y los franceses buscaron el más difícil todavía.
El último fracaso fue con Alain Prost: un equipo 100% francés en la Fórmula 1
Después de esta separación, que muchos dijeron que fue forzada por Peugeot para terminar con su estancia en la Fórmula 1, el piloto más importante de la historia de Francia evitó la huida. Alain Prost había comprado Ligier, le había puesto su apellido al equipo y convenció a Peugeot para que se quedase con ellos. Un último baile en la Fórmula 1 puramente francés.
El reglamento técnico cambiaba, entre otras cosas para introducir los neumáticos rayados. El proyecto 100% francés de la Fórmula 1, incluso con Olivier Panis como piloto estrella, veía un resquicio para colarse en la élite. Sin embargo fue un desastre que terminó definitivamente con el paso de Peugeot por la categoría.
En 1998 hubo otros 20 abandonos, casi todos por problemas mecánicos. Prost solo sumó un punto gracias al sexto puesto de Jarno Trulli en Spa Francorchamps. El equipo francés solo terminó por delante de los que no puntuaron, Minardi y Tyrrell. Por suerte para ellos, en 1999 la cosa mejoró un poco.
Lograron estar entre los diez primeros con cierta regularidad e incluso en Nürburgring les cayó un podio llovido del cielo. Jarno Trulli terminó segundo a 22 segundos del ganador, Johnny Herbert. Curiosamente, es lo más cerca en tiempo que ha estado un motor Peugeot de ganar una carrera de Fórmula 1.
Pero el proyecto estaba sentenciado. Jacques Clavet, que era el principal, y a estas alturas casi el único, defensor del proyecto dejo de ser presidente de PSA. Su sustituto, Jean-Martin Folz, vio todo con más perspectiva. Habían entrado en la Fórmula 1 para ganar y ahora celebraban sumar un punto porque era 100% francés. Así que enfocó la vertiente deportiva a volver al WRC con el Peugeot 206.
Aún así, hubo una última temporada en la Fórmula 1, para desgracia de Peugeot. En el año 2000 el león siguió con Prost para no sumar ni un mísero punto y terminar últimos el mundial, detrás incluso de Minardi. Tuvieron hasta 22 abandonos por problemas mecánicos. Al acabar la temporada no hizo falta ni justificar por qué Peugeot dejaba la Fórmula 1.
Peugeot es el fabricante con más carreras en la Fórmula 1 sin lograr poles ni victorias
Para muchos, es el peor fabricante que ha pasado por la Fórmula 1. Lógicamente, contabilizando tan solo a los que sí que llegaron a poner su proyecto en marcha. Casos como el de Lamborghini o el de Subaru simplemente no entran en consideración porque prácticamente fueron planes abortados antes de empezar.
Con los números en la mano, solo hay un gran fabricante que ha corrido más Grandes Premios que Peugeot sin ganar nunca una carrera ni hacer una pole position. Se trata de Yamaha, que participó en 116 Grandes Premios de Fórmula 1. Peugeot tomó partida en un total de 115, tan solo uno menos que los de Iwata.
Pero Yamaha al fin y al cabo no es más que una marca de motos que se metió a la Fórmula 1 para dar salida a sus motores más poderosos. Quizá los casos más similares al de Peugeot los podríamos encontrar en Toyota y Jaguar. Ambos se embarcaron en la Fórmula 1 a principios de siglo, los japoneses en 2002 y los británicos en el 2000, y ambos se fueron con más pena que gloria. Eso sí, fueron equipo propio, no solo motorista.
Toyota disputó más carreras que Peugeot, 139, y no ganó ninguna. Pero al menos sí que logró tres poles position precisamente con Jarno Trulli y Ralf Schumacher, dos pilotos que también lidiaron con el proyecto de Peugeot. En cuanto a Jaguar, disputaron 85 Grandes Premios hasta 2004 con dos podios como botín.
Pero lo peor para Peugeot fueron las comparaciones. Mientras que sus motores solo salían en las noticias para hablar de los incendios que habían provocado en sus coches, Renault ganó cuatro títulos consecutivos de constructores y tres de pilotos. Peugeot estaba dominando todo el automovilismo mundial, pero la Fórmula 1 se rige por sus propias normas, y allí mandaba el rombo.
Después de aquella mala experiencia, Peugeot Sport reencaminó la andadura del león en la competición hacia lo viejo conocido. En el año 2000 y en 2002 ganaron el WRC con Marcus Grönholm, y además hicieron el triplete en constructores añadiendo el de 2001. También en Le Mans volvieron a triunfar en 2009 con el español Marc Gené a los mandos del Peugeot 908 HDI FAP.
En el Dakar tardaron un poco más, pero entre 2016 y 2018 encadenaron tres victorias consecutivas, las dos primeras con Stéphane Peterhansel y la tercera con Carlos Sainz. En 2022 regresarán al WEC de los hiperdeportivos para volver a pelear por las 24 horas de Le Mans. Pero la lección está aprendida: la Fórmula 1 no una opción.
La de Peugeot fue una demostración más de lo dura y diferente que es la Fórmula 1. Se necesitan años de experiencia en el desarrollo de un prototipo, personal muy experto y el dinero por castigo para aspirar de verdad a un título. Sin eso, ganar una carrera solo es posible si alguna vez sale cara. Y para Peugeot la Fórmula 1 estuvo llena de cruces.
En Motorpasión | El papel de Louise Piëch en Porsche: de salvar la empresa familiar a lograr el triunfo en las 24 Horas de Le Mans | Bravo F1, el otro constructor de Fórmula 1 español que se quedó por el camino
