El circuito de Interlagos es un trazado de esos que requieren un complicado compromiso en el ámbito de los reglajes, pues tiene una parte central repleta de curvas muy lentas, y un final de vuelta en el que los pilotos tienen que ir con el pie a fondo haciendo trabajar de lo lindo al motor (¡15 segundos a fondo!).
Todo esto en uno de los asfaltos más bacheados del calendario, por muchos reasfaltados que haya sufrido. Para acabar de endurecer la carrera a 71 vueltas, el circuito se corre en sentido antihorario. Pese a todo, Interlagos es un circuito donde siempre es bonito ver rodar los monoplazas, y en el que la siempre espectacular frenada ciega para la curva 1 y las posteriores S de Senna justifican todos los demás peros.
La carga aerodinámica siempre es un factor a tener muy en cuenta en Interlagos, pues la parte final pide ir tirando a descargado, mientras que la parte central de la vuelta no aconseja lo mismo. En este punto hay que destacar, y mucho, la importancia de llegar a Brasil con un motor nuevo que se pueda exprimir más, pues los pilotos que cumplan con esta condición podrán cargar más ala sin perder velocidad punta.
En cuanto a los reglajes mecánicos nos encontramos con el mismo problema, la gran variedad de curvas rápidas y lentas hace que la decisión final sea más una cuestión de compromiso que otra cosa. Como sucede con la carga aerodinámica, la cuestión se basa en priorizar unos sectores de la vuelta frente a otros, siempre vigilando mucho el no permitir que los demás monoplazas puedan ganar la posición en la larga subida hacia la recta de meta. Salir bien de la curva 12, aunque suponga sufrir de subviraje en las curvas más lentas, es clave en la carrera.
Los neumáticos que Bridgestone llevará a Interlagos serán los medios y los blandos, ya que el asfalto brasileño no es especialmente abrasivo y el desgaste de las gomas no es considerable. La estrategia habitual será la de dos paradas, y recordemos que la entrada al pit-lane es una de las consideradas delicadas en el calendario.
