Ocho futuros clásicos que deberías comprar ahora, antes de que valgan un pastizal
A todos los que nos gustan los coches, nos suelen gustar a menudo modelos que, en el caso de la mayoría, no nos podemos permitir. No es que nos gusten por caros, sino por cómo son, cómo van y a veces por un factor emocional intangible. Que nuevos sean caros es, para nosotros, un defecto. Aunque alguna oportunidad sí que hay, especialmente si miramos la relación precio/potencia.
Por suerte, está el mercado de ocasión. Donde la depreciación de esos modelos, cuya clientela del mercado nuevo suele querer siempre el último modelo, hace que en ocasión cuesten menos que un Volkswagen Golf TDI. Y esta es nuestra pequeña selección de futuros clásicos que deberías comprar y experimentar ahora, antes de que se revaloricen y vuelvan de nuevo a ser inaccesibles.
La idea es más bien poder disfrutar de un coche divertido de conducir, potente o simplemente lujoso por un precio muy razonable -de entre 10.000 y 30.000 euros- y al cabo de un tiempo venderlo sin haber perdido ni un solo euro gracias a su revalorización, o incluso terminar ganando dinero. En todo caso, para ahorrar en los costes de mantenimiento y no en el propio mantenimiento, existen una multitud de talleres especializados e independientes que hacen el mismo trabajo (y a veces mejor) que en la propia red de la marca, pero a un precio más asequible.
Nuestra selección incluye modelos todavía relativamente sencillos en su mantenimiento, a diferencia de modelos más lujosos y potentes (Mercedes-Benz CL 63 AMG, BMW 850 CSI, etc) y en muchos casos son auténticas gangas. Eso sí, piensa que algún mantenimiento habrá que hacerle, ni tampoco esperes que vayan a ser un pelotazo a lo Ferrari que 10 años después ya se ha duplicado o triplicado su valor (y tampoco te creas que los Ferrari se venden tan fácilmente, pueden pasar meses y meses antes de colocar una unidad).
Recuerda que es sólo una pequeña selección y hay muchos más modelos ahí fuera susceptibles de entrar en esta categoría. Evidentemente, algunos modelos siguen siendo todavía asequibles, pero al haber iniciado ya su tendencia al alza no los incluimos, como por ejemplo el Porsche 911 Turbo tipo 996 (de 415 a 450 CV, según las versiones). Hace dos o tres años, todavía los encontrabas por 40.000 euros, hoy una unidad en buen estado ya ronda los 60.000 euros.
A la inversa, otros modelos que han bajado mucho de precio tienen margen de bajada todavía. Por ejemplo, la generación saliente del Aston Martin V8 Vantage. Las primeras unidades (385 CV y cambio manual) rondan los 40.000 euros, pero piensa que esta generación de Vantage es el Aston Martin más vendido de la historia (25.000 unidades en 12 años) por lo que oferta, ya hay. Y ahora que llega la nueva generación con V8 biturbo AMG, más modelos de la anterior van a llegar al mercado. Y eso hará que el precio siga bajando todavía.
Por último, algunos modelos que están actualmente tirados de precio, como el Porsche Boxser de primera generación, se terminaran revalorizando a la larga, pero donde realmente se notará será en las ediciones especiales, como el Boxster S 550 Spyder de 2004, realizado en homenaje al Porsche 550 Spyder de 1953, y del cual se fabricaron 1953 unidades.
Audi RS4 (B7)
El Audi RS4 de la generación B7 (2006-2008) marcó un antes y un después en la familia de los Audi deportivos. Equipado con un V8 atmosférico de 4.2 litros y 420 CV (asociado a la tracción inetgral, este RS4 fue el primer Audi deportivo cuyo comportamiento dinámico estaba a la altura del BMW M3. El RS4 no solamente era rápido, también tomaba curvas tan bien (o mejor) que el M3; ya no tenía tendencia a irse de morro y en ocasiones parecía que estabas al volante de un tracción trasera (el reparto de par por defecto es de 40 % delante y 60 % detrás).
Disponible en tres carrocerías, berlina, Avant y Cabrio, la más asequible actualmente es la berlina (7.653 unidades fabricadas), pero por un poco más, la carrocería Avant (5.199 unidades) será al final la más buscada. El Cabrio es rarísimo, pues tan sólo se fabricaron 1.503 unidades en total y su precio ya está en niveles mucho más altos.
Audi RS6 Avant (C5)
Cuando la primera generación de Audi RS6 salió al mercado, en 2002, tan sólo dos otros modelos habían lucido las siglas RS: el RS2 fabricado en colaboración con Porsche y el RS4, equipado con el V6 2.7 biturbo. Ambos sólo estuvieron disponibles con la carrocería familiar Avant y aunque el RS6 también se ofrecía en carrocería berlina, el que nos interesa y se revalorizará es el RS6 Avant.
Fiel a la tradición, exhibe una carrocería con aletas ensanchadas, parachoques con enormes tomas de aire y la habtiabilidad y versatilidad de un A6 Avant TDi, salvo que bajo el capó es esconde un V8 atmosférico de 4.2 litros, desarrollado en colaboración con Cosworth y asociado a un cambio Tiptroncia y la tracción integral Quattro. El V8, que sube hasta las 7.000 vueltas, entrega 450 CV, suficiente para cubrir el 0 a 100 km/h en 4,9 segundos.
Mercedes-Benz C36 AMG
El Mercedes C36 AMG es un modelo clave en la historia de Mercedes-Benz y AMG, pues los que empezaron como tuners hace 50 años (puedes leer toda la historia aquí) y llevando a la victoria en competición un enorme Mercedes 300 SEL 6.8 AMG en 1971 (esta fue su hazaña), llegaron a un acuerdo de colaboración con Mercedes-Benz en 1990. A partir de 1993, los AMG estarían disponibles en toda la red comercial de Mercedes. El Mercedes-Benz C36 AMG fue así el primer AMG comercializado por la propia Mercedes-Benz.
El C36 AMG es un poco una excepción a la deliciosa obsesión que parece tener AMG con los V8. Equipa un 6 cilindros atmosférico de 3.6 litros en línea de 280 CV asociado a un cambio automático de 4 relaciones (de 1993 a 1996) y posteriormente de 5 relaciones (el automático de 4 marchas tiene mayor fama de fiabilidad). Con un 0 a 100 km/h en 6,6 segundos es un coche rápido, pero que no puede rivalizar con el M3 E36. El C 36 AMG propone confort, eficacia y prestaciones al mismo tiempo que una suavidad de uso inusual. A partir de 1997, el C36 se transformó en C43 AMG al tragarse el V8 4.3 litros y 306 CV del Clase E. Es un modelo todavía más raro y exclusivo.
BMW M3 E36 (1992-1999)
El BMW M3 E36 llegó al mercado en 1992 con un 6 cilindros en línea de 3.0 litros asociado a un cambio manual (el cambio automático secuencial SMG era opcional) y la tracción trasera. Su chasis le impuso como la referencia de los cupés deportivos y en 1995, BMW remata la jugada llevando el 6 en línea a 3.2 litros y 321 CV lo que le otorgaba un 0 a 100 km/h en 5,5 segundos.
Disponible en cupé, cabrio y berlina la dificultad hoy en día será encontrar una unidad en estado de origen. Y es que fue uno de los modelos favoritos en la gran época del tuning. Si te topas con un modelo preparado por AC Schnitzer o Hartge, podrás dar el paso, pero si te encuentras con uno de esos que se llenaron de masilla y fibra de vidrio, puede que devolverlo a su estado de origen te salga más caro que un M3 E46. De las tres carrocerías, la cabrio será la que más cara salga, seguida de la cupé (la más buscada). La berlina nunca convenció y existen muy pocas unidades circulando.
Honda S2000
En la historia reciente de Honda, la firma nipone posee dos modelos icónicos: el NSX y el S2000. El NSX ya ha alzado el vuelo y es raro encontrar una unidad en buen estado que baje de los 40.000 euros y subiendo. El Honda S2000, sin embargo, todavía está en la parte baja de la ola. La receta del S2000 es sencilla y al mismo tiempo tremendamente eficaz. Motor en posición central delantera longitudinal (de ahí el largo capó), tracción trasera, cambio manual y un reparto de pesos ideal de 50/50. Pero el S2000 es también un motor como ya no los hacen.
Se trata de un 4 cilindros atmosférico 2.0 litros 16 válvulas de 240 CV capaz de subir hasta las 9.000 vueltas, pero que sólo dará lo mejor de sí a los que saben conducir. Y es que el par motor, la vida, no llega hasta casi 6.000 vueltas. Antes, es un motor normalito. A nivel dinámico fue la referencia: formas parte del coche, se agarra a la carretera y se tira al vértice de las curvas con solo mirarlas gracias a una dirección ultra rápida y precisa. En Europa, fue un fracaso comercial, pero la ventaja es que la mayoría de unidades siguen de origen, mientras que en Estados Unidos es la inversa.
Maserati 3200 GT y Coupé
La historia de Maserati con su público es de amor-odio. Incluso los fans más empedernidos de la marca tienen alguna mala experiencia con algunos de sus coches. Es algo especialmente cierto para los modelos de la era de Alejandro de Tomaso. Tras poner a Maserati bajo el paraguas de Ferrari (aunque ahora a nivel contable vuelva a volar sola) la calidad y fiabilidad de los modelos ha mejorado. Y todo empezó con el 3200 GT.
Diseñado por Giugiaro, con unos característicos pilotos traeros en forma de bumerang, este cupé de 4 plazas tiene algo de Ferrari en su concepción, pero sigue siendo un auténtico Maserati. Incluso el motor es un Maserati. Se trata de un V8 biturbo de 3.2 litros y 470 CV asociado a un cambio manual de 6 relaciones que envía el par a las ruedas traseras. Cubre el 0 a 100 km/h en 5,4 segundos y alcanza los 280 km/h. Es rápido y con carácter, no todo el mundo sabrá sacar lo mejor de este coche en conducicón deportiva.
Y para los que quieran un trocito de Ferrari a precio asequible, en 2002 llegó el restyling del 3200 GT y pasó a llamarse "Coupé". Se perdieron los pilotos en forma de búmerang, pero se ganó bajo el capó un V8 atmosférico de 4.2 litros y 390 CV emparentado con el del Ferrari 360 Modena. Las prestaciones mejoraron un poco (0 a 100 km/h en 5,2 s y 285 km/h), pero sobre todo se ganó una banda sonora inimitable.
Bentley Turbo R
El Bentley Turbo R se vendió al mismo tiempo que el Mulsanne Turbo durante un breve periodo de tiempo, pero en 1985, cuando el Mulsanne dejó de fabricarse, el Turbo R se mantuvo en el catálogo hasta 1994 gracias a constantes actualizaciones. Bajo el capó, obviamente, se esconde un V8 de 6.75 litros, como manda la tradición, y sobrealimentado por turbo.
La potencia rondaría los 300 CV y el par motor los 678 Nm. Y es que entonces, Bentley era propiedad de Rolls-Royce y la venerable marca inglesa nunca desvelaba la potencia de sus motores. Si preguntabas, te respondían: “suficiente”. Y en el caso del Bentley Turbo R la potencia era un “suficiente más 30 %”. Conducir un Bentley anterior a la era Volkswagen es otra historia. El V8 ofrece un par motor digno de los AMG actuales que permite a ese salón inglés acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 7 segundos.
De nuestra selección, es el único modelo cuyo mantenimiento puede llegar a ser complejo. En este caso, más que nunca, es importante que el modelo tenga un historial completo y verificable. Así, los modelos de menos de 15 o 18.000 euros suelen tener muchos problemas y te costará otro tanto arreglarlos. Es mejor un coche con mantenimiento al día, aunque esté más cerca de los 30.000 euros, que simplemente mirar la ganga en el precio de compra.
Volkswagen Golf R32
El Volkswagen Golf GTi de cuarta generación no fue el éxito que esperaba Volkswagen. Y es que una parte de la clientela añoraba el Golf III VR6 de 174 CV. El que debía ser el modelo burgués de la gama se convirtió en el modelo favorito de los petrolheads. El Golf IV tenía en su gama el V6 4Motion (en realidad, un VR6 con tracción integral Haldex), pero era visto como un modelo de lujo, no deportivo. Para los más radicales, Volkswagen lanzará al mercado el Golf R32.
Equipado de un kit de carrocería nada discreto, llantas de 17 pulgadas y baquets König, el Golf R32 impactó visualmente a su llegada al mercado. Pero el verdadero impacto estaba bajo el capó: el 6 cilindros VR6 de 3.2 litros y 241 CV asociado a un cambio manual de 6 relaciones o DSG de 6 marchas y a una tracción integral Haldex. Abatía el 0 a 100 km/h en 7 segundos -una cifra razonable-, pero su eficacia en terrenos revirados le reservan un hueco en el corazón de todos los fans de los Golf.
