El Grupo Volkswagen lleva tiempo trabajando en un sistema operativo escalable para los vehículos eléctricos de todas sus marcas, que sea capaz de realizar frecuentes actualizaciones remotas vía internet (“over the air” u OTA) para habilitar mejoras como funciones de asistencia a la conducción, en un intento de poder rivalizar con la tecnología de Tesla.
La división encargada del desarrollo del software del consorcio alemán, CARIAD, ya acelera para implementar entre otras cosas mejoras de conectividad, un rendimiento de la autonomía superior o servicios que se activarán bajo demanda, ya sea a tiempo parcial o completo.
Con estos servicios digitales, Volkswagen apunta a generar ingresos adicionales de millones de euros durante los próximos años: ejemplo de ello es el pago por uso por la conducción autónoma, que podría llegar mucho antes de lo esperado.
Las actualizaciones que vienen de la mano del pago por uso
En una entrevista con Bloomberg, el director general del departamento de software del Grupo, Dirk Hilgenberg, ha dicho de los últimos avances de CARIAD que "ya existe un nuevo modelo de negocio de suscripción bajo demanda en el que se puede conducir de forma autónoma si se quiere, durante unos 80 km para que pueda relajarse, dormir o hacer lo que sea”.
Pese a que en Volkswagen aún no se ofrece la conducción autónoma propiamente dicha (la que se estandariza como Nivel 4 o Nivel 5 según la SAE), Hilgenberg ha apuntado a que el Grupo aspira a empezar por ofrecer acceso a plataformas de servicios digitales (Google, Apple, Amazon, etc.) en sus coches.
Esto permitiría a los viajeros integrar sus cuentas “y que puedan entretenerse o trabajar, hacer videoconferencias o prepararse para una reunión. Este es el producto que queremos vender: nuestras plataformas”.
Herbert Diess, consejero delegado del Grupo VW, ya declaró el año pasado que la empresa “solo podrá seguir siendo un fabricante de automóviles líder y superar a Tesla si mejora su software”. Esto hace que CARIAD sea un eje estratégico para su éxito a largo plazo, pero hasta ahora, no está siendo un camino de rosas.
La división, creada en 2020 después de que un impulso digital anterior fracasara, se estrenó con un conjunto de herramientas digitales para la familia ID de coches eléctricos de Volkswagen, incluido el primer modelo, el ID3, que debutó a falta de algunas características que llegaron meses más tarde en forma de actualización OTA.
Entre ellas, se encontraban mejoras en el procesamiento de las imágenes de la cámara y en el funcionamiento del sistema de infoentretenimiento, además de cambios en la configuración de la luz ambiental.
El desarrollo de una arquitectura de software de primera calidad desde entonces ha sido una carrera plagada de luchas internas en el Grupo, fallos técnicos, inversiones astronómicas y una estructura compleja, lo que ha retrasado a modelos como la versión totalmente eléctrica del SUV compacto de Porsche, el Macan.
Hilgenberg reconoce que hasta ahora, han tenido algunos problemas para el desarrollo de su tecnología, "tenemos que asegurarnos de que la protección de datos, la seguridad y la protección están en un nivel completamente diferente".
Así, el directivo apunta a un sistema operativo escalable y que se actualice frecuentemente de forma remota como la solución ideal: "el diseño de nuestra próxima arquitectura será similar al que Tesla incorporaba inicialmente, pero con mayor integración, más potencia informática y, por supuesto, un alcance diferente", añadió Hilgenberg.
Con la próxima estructura digital para los vehículos de todo el Grupo, Volkswagen afirma que se podrá incluso acelerar los ciclos y habilitar actualizaciones diarias de funciones más pequeñas como el sistema de infoentretenimiento o las aplicaciones.
Luego, cada marca podrá elegir y seleccionar sus propios ciclos de actualización. "Pero hay que hacerlo con el debido proceso. Tampoco queremos abrumar a los clientes con una actualización cada semana".
Así, el fabricante podría incluso producir coches con todos los sistemas instalados, en lugar de tener que adaptar cada coche a las especificaciones exactas de cada cliente. Eso por una parte abaratará la producción y, en el mejor de los casos, hará que los futuros vehículos sean más asequibles para los clientes.
A cambio, para potenciar sus ingresos y beneficios, Volkswagen 'alquilará' ciertas características sólo cuando el cliente las necesite. Más allá de la asistencia a la conducción, podríamos pensar por ejemplo en el climatizador, con packs promocionales para los meses de verano, o bien en el navegador, pagando solo cuando lo usemos: las posibilidades son casi infinitas.
Pero primero, además de adaptarse al vertiginoso desarrollo de la autonomía y otras cuestiones de conectividad en la industria, CARIAD también tiene que lidiar con el legado de formar parte del extenso imperio del gigante alemán.
Lo cierto es que el fabricante aún tiene todo un maratón por delante: "la transformación es un proceso activo; hay mucha fricción. Un 20 % es desafío técnico y un 80 % de cambio, mental y cultural", dice Hilgenberg.
Mientras que hace unos años el software de la industria automotriz funcionaba ‘por módulos’, ahora el software de los coches eléctricos, diseñado específicamente y desde cero, puede controlar muchos más sistemas sin añadir complejidad mecánica.
En consecuencia, se necesita una cadena de herramientas integrada de principio a fin.
