Antes de pasar la ITV es habitual llevar el coche al taller para que le hagan un chequeo previo y así evitar sustos. O ese creemos. Tras esta pre ITV, acudes a la inspección y ¡zas!, no la pasas: nuestro coche que funciona perfectamente ha cateado la prueba de emisiones.
Se trata de un fallo muy habitual: en los últimos años, millones de vehículos suspenden cada año por este motivo. Las razones que pueden provocarlo son averías que no son precisamente baratas.
El control de emisiones: demasiados suspensos y reparaciones nada baratas
Según AECA-ITV, la patronal de las inspecciones técnicas, la prueba de emisiones es la tercera más habitual en suspensos, solo por detrás de defectos en el alumbrado, la señalización, los neumáticos o la suspensión. En 2021 supusieron el 16 % de los no aptos de las inspecciones: 1,3 millones concretamente. La cifra sigue en aumento: según el último informe de la madrileña AEMA-ITV, el pasado mes de octubre fue el fallo más habitual con casi el 30 % de los defectos detectados.
En esta prueba se comprueba que funcionen correctamente los sistemas de tratamiento de emisiones del coche, que son varios y dependen del tipo de motor. Cualquier coche con motor térmico tiene que pasarla, ya sea gasolina o diésel. Esto incluye los híbridos, con y sin enchufe, así como los mild-hybrid.
¿Por qué puede fallar nuestro coche en la prueba de emisiones? No pasar este examen de la ITV puede deberse a varios motivos: por ejemplo que elementos como el filtro de partículas (el FAP obligatorio en diésel de 2005 en adelante y GPF en los gasolina a partir de 2021) o el catalizador no hagan bien su trabajo. Su reparación, que supone sustituirlos, es bastante cara.
En el caso del filtro de partículas (FAP) de los coches diésel, este dispositivo se encarga de capturar las partículas sólidas generadas durante la combustión del gasóleo. Pero si los recorridos que hacemos suelen ser urbanos, estos contaminantes tienden a acumularse más en él. Esto es así porque el filtro de partículas se "regenera" quemando las partículas a altas temperaturas, más habituales si circulamos velocidades elevadas en vías rápidas.
Un truco para salir del paso puede ser dar una buena vuelta por autopista a altas revoluciones para meter temperatura al catalizador y obligar a que se regenere. Además, es más habitual que se obstruya el FAP de los diésel que el GPF de los gasolina, pues este último está sometido siempre a temperaturas más elevadas independientemente del recorrido y regenera mejor.
Por su parte, el catalizador, o convertidor catalítico, es una pieza obligatoria en coches modernos, esencial para neutralizar gases contaminantes. Si el coche ya tiene unos años o mucho recorrido, puede fallar ya que se puede agotar o deteriorar. Se recomienda que a partir de los 120.000 km se compruebe su estado.
Esta pieza es bastante cara, ya que en su interior dispone de un bloque de material cerámico atravesado por microconductos revestidos por metales como el paladio, el platino o el rodio. Estos componentes, de bastante valiosos en el mercado, son los que elevan el coste de este componente. Y de hecho por ello es objeto habitual de robos, que se han disparado en los últimos años.
Según detalla Diego Caballero a Motorpasión, propietario de Talleres Sennauto en Valdemoro, el 64 % de los catalizadores que han tenido que volver a poner en los coches diésel ha sido por robo. En el caso de los gasolina, un tercio fueron sustraídos.
El precio de ambas reparaciones, ya sea el filtro de partículas o el catalizador, depende del fabricante y modelo de coche. Pero de media, según Caballero, es de unos 950 euros para los coches de gasóleo y de 600 euros para los gasolina.
En todo caso, si hay una avería en el filtro de partículas o catalizador, normalmente no nos pillará desprevenidos en plena inspección de la ITV: ambos fallos están entre los que activan en el testigo amarillo del motor en el cuadro de instrumentos. Este testigo se enciende si la unidad electrónica del coche (ECU) detecta un error que puede comprometer la integridad del vehículo y lo pone en modo emergencia, limitando las revoluciones del motor y la velocidad del vehículo.
¿Cómo se realiza la prueba de emisiones?
Este examen consta de una prueba visual y otra mecanizada. Está última se realiza a través del analizador de gases y, además en los coches más modernos (con motores Euro 5 o posterior), se comprueban posibles errores registrados por la centralita a través del puerto OBD. En la de analizador de gases, común a todos, nos harán mantener una aceleración constante, a determinadas revoluciones que varían según mecánica.
Además el procedimiento es diferente para los coches de gasóleo y para los de gasolina. El los térmicos diésel se mide la opacidad de los gases de escape: a cuanta mayor concentración de partículas contaminantes, más oscuro es el humo que sale del escape. En el peor de los casos "humo negro", que ya a nivel visual indica que el coche no va a pasar la prueba.
AECA-ITV explica que: "Niveles muy altos de opacidad indican que la combustión que se produce dentro del motor es incompleta (el combustible no se quema correctamente) o que sistema post tratamiento (filtro de partículas) no se encuentra en correcto estado de funcionamiento.
Por su parte, en los coches gasolina se mide la concentración de monóxido de carbono (CO). Los motivos señalados para que sean más elevados que los niveles permitidos son los mismos que para los diésel: que los sistemas que lleva el coche para atar en corto sus emisiones contaminantes fallan de alguna manera.
Los niveles máximos varían también según mecánica, y si consta o no de catalizador. También según la antigüedad del motor. Según detalla el RACE, en un gasolina sin catalizador, el valor máximo de CO será de -4,5 % o -3,5 %, según su antigüedad. Si tiene catalizador, el valor lo determina el fabricante o bien se aplican los genéricos: 0,5 % y y 0,3 % al ralentí acelerado para modelos anteriores a julio de 2002 y de 0,3 % y 0,2 % respectivamente para coches posteriores a esa fecha.
En los diésel la concentración de partículas contaminantes debe ser como máximo de 0,7 m-1 en los Euro 6 y de 1,5 m-1 en las mecánicas Euro 5. Para el resto, más antiguos, se fija en 2,5 m-1 para los motores atmosféricos y en 3 m-1 para los que van turboalimentados.
