El SEAT Exeo, aunque está basado en un coche que tiene algunos años, incorpora algunas novedades tecnológicas. Una de ellas es la inyección Common-rail en motores diesel, que hasta hace poco el grupo VAG sólo utilizaba en los motores de alta cilindrada. Sólo por eso, ya hablamos de algo totalmente distinto a lo conocido.
Como vamos a ver, este coche tiene muy poco que ver con los Altea, Altea XL, Toledo, León y compañía. Ahora gente que ni contemplaba comprarse un SEAT se encontrará de repente seducida, y es que el tirón mediático de ser prácticamente un Audi pesa lo suyo. Pero ¿acaso ha quedado desfasado frente a una competencia que no ha parado? Lo veremos en un momento.
Conducción y dinámica
Todos los motores de gasolina del Exeo son viejos conocidos de VAG: 1.6 8v 102 CV, 1.8 20VT 150 CV y 2.0 TFSI 200 CV (comercialmente TSI), pero los diesel son nuevos: 2.0 TDI 120 CV (tras el verano), 2.0 TDI 143 CV y 2.0 TDI 170 CV (todos con DPF). Excepto el 1.6 todos los motores son turboalimentados, y sin excepción, todos de cuatro cilindros en línea y longitudinales.
SEAT de momento no ha hablado de más motorizaciones de gasolina o diesel, es factible que llegue una versión FR o Cupra usando un motor más grande pues en ese vano ya se sabe que se puede calzar un 4.2 V8, véase el caso del Audi S4 B7. Pero no es el momento para vender un coche así, cuando pase la crisis tal vez.
Del Audi A4 B7 probé varias motorizaciones, y las que mejor sabor de boca me dejaron fueron las gasolina en cuestión de tacto y agrado, los consumos son otra cosa. Ahora también podemos hablar de propulsores diesel muy agradables, y es que el paso al Common-rail se nota y bastante. Aunque siguen sin llegar al refinamiento de los 2.2 japoneses, la aproximación es incontestable.
El 2.0 TDI 170 CV entrega el mismo par máximo (350 Nm constantes entre 1.750 y 2.500 RPM) y kilowatios que la versión de bomba-inyector, pero da mejor rendimiento. En cuanto a tacto, disminuyen mucho las vibraciones, el ruido y la aspereza. Recuerdo que el A4 B7 2.0 TDI 170 cuando bajaba de 1.500 RPM se ponía a vibrar cosa fina (también es que era quattro, que algo influirá). Ahora no.
Es un motor muy agradable, empuja con progresividad y contundencia, no da la impresión de ser un coche pesado ni aburrido. Ojo, que mi unidad tenía 18 pulgadas de llanta, con este motor lo normal son 17 pulgadas. La potencia es más perceptible que por ejemplo en el Mazda6 2.2 CRTD de 185 CV, es más vivo aunque las cifras de par sean muy parecidas, superiores en el Mazda.
A velocidad de crucero el motor apenas se oye, se hace notar fundamentalmente en aceleración. Al ralentí y al arrancar hay una diferencia grande de rumorosidad respecto al homólogo de bomba-inyector, y este es uno de los grandes defectos que siempre han perseguido a los tetracilíndricos TDI de Audi en la generación anterior.
¿Qué hay de los consumos? Esto es de lo mejorcito del motor. Llené hasta la boca y le hice bastantes kilómetros. Un viaje de Madrid a Murcia (385 km en 3 horas y 13 minutos, apenas 5 minutos en zona urbana) me supuso un consumo de sólo 5,7 l/100 km (según ordenador), manteniendo cruceros levemente superiores a 120 km/h en tramos donde era seguro hacerlo. La cifra oficial es 5,9 l/100 km.
En llano y sin pasar de 100 km/h el consumo baja fácilmente de 5 l/100 km, y lo he llegado a bajar a 4,6 l/100 km en conducción tranquila. Para descartar el fallo del ordenador, habiéndolo llenado, apuré hasta que tuve 20 km de autonomía, momento en el cual reposté. Si salen 1.100 km por depósito hablamos de 6,35 l/100 km reales, el ordenador miente por medio litro aproximadamente.
El máximo que dio la suma de kilómetros recorridos mas autonomía prevista fue de unos 1.200 km, la diferencia se achaca tranquilamente al factor orografía, pues el retorno a Madrid implica subir. De haber hecho semejante recorrido, el consumo habría sido 5,85 l/100 km reales, lo cual veo muy factible y sin obsesionarse precisamente por el consumo. A 120 km/h en sexta el motor gira a 2.200 RPM, no peca de tener un desarrollo final demasiado largo.
Por cierto, llama la atención de la precisión del velocímetro, la lectura de la aguja coincidía con la del GPS exactamente o con 1 km/h de discrepancia, así que mucho cuidado con ir a 135 km/h pensando que el flash del radar no va a saltar. El ordenador incorpora además un completo chequeo de sistemas que nos indica cuándo hace falta mantenimiento en función de cómo conducimos.
Volviendo al tema, las condiciones no fueron óptimas para consumir poco, como hacer uso de A/C, neumáticos de perfil bajo y deportivos y haber excedido, aunque poco, los 120 km/h. No, no hablamos de una versión enfocada hacia un consumo bajo como puede ser el Mercedes C 200 CDI BE (5,3 l/100 km, 136 CV). Aún puede bajarse más si se lo proponen los ingenieros.
El A4 B7 2.0 TDI quattro que conduje previamente me gastó en 600 km, según ordenador, 7,3 l/100 km y en condiciones similares. Es una diferencia notable. Si quitamos el impacto de la tracción total, sigue quedando claro que el paso al Common-rail sólo aporta beneficios. Y diré lo que más de uno estaba pensando: ¡a buenas horas, mangas verdes!
El comportamiento es prácticamente el mismo que el del A4 B7, el esquema de suspensión y mecánico es idéntico. Con tracción delantera su comportamiento es excelente, es lo que se tiene que esperar de un coche que ha aguantado motores de 420 CV con modificaciones de importancia menor (Audi RS4). De momento no se ofrece con tracción total, tampoco parece necesitarla para la mayoría de usos.
Los neumáticos que lleva, Bridgestone Potenza, se mostraron favorables en términos de consumo (las presiones eran las recomendadas por el fabricante) y en prestaciones dejan un buen sabor de boca. Eso sí, el coche era muy sensible a la calidad del asfalto, en seguida te enterabas de cuándo cambiabas de firme. Incómodo no es, equilibra confort y dinamismo.
Tiene dos tarados de suspensión, el normal y el deportivo. No sabría decir cuál equipaba mi unidad, pero lo cierto es que el tarado normal será satisfactorio para la mayoría de los conductores. La suspensión deportiva está disponible en Sport sin incremento de precio. En cuanto a neumáticos, los de 17 pulgadas son más que suficientes para esta motorización.
El tacto de la dirección Servotronic (serie en este modelo y 2.0 TSI) es muy parecido al del Audi A4, pero no llega a ser igual de satisfactorio. De hecho, la dirección del A4 es una de las que más me ha satisfecho como conductor entre todos sus oponentes. Aunque no sea igual, no ofrece ninguna pega. Comparándola con la de un León, la del compacto parece de juguete.
La palanca de cambios, que ahora es como la de Ibiza, León y compañía, tiene un tacto correcto y no tengo nada malo que decir al respecto. Permite cambiar rápidamente y con precisión. Sólo hay cambio manual de seis velocidades en todas las versiones, posteriormente vendrán automáticos, pero Multitronic de momento.
En términos generales, me gusta mucho el conjunto de sensaciones que te da conducir este coche, de las mejores que hay en su segmento, sin querer hacer ascos al Insignia, Accord o Avensis, por citar ejemplos. Está muy equilibrado y es agradable tanto para conducción tranquila como para la deportiva. Ha sido una jugada inteligente por parte del grupo Volkswagen lanzar este modelo.
Basta con deshacerse del prejuicio de “es que es un SEAT” para disfrutarlo, al igual que varios rivales suyos han superado ya, afortunadamente, inmerecidos sanbenitos que no les hacían justicia. Prácticamente estamos conduciendo un Audi, y eso es sinónimo de más ventajas que inconvenientes, las cosas como son.
Tiene diversas ayudas a la conducción como luces automáticas, control de crucero, limitador voluntario de velocidad (avisador), luces direccionales AFS, etc. Sin embargo, no accede a sistemas de última generación en seguridad activa como el control de crucero activo, el asistente de mantenimiento de carril o frenado automático de emergencia.
No está en lo más alto de la tecnología precisamente, y ahí la competencia va por delante. Los motores gasolina deberían evolucionar, son más adecuados a su planteamiento los 1.4 TSI de 122 y 160 CV, o si me apuráis, 1.8 TSI de 160 CV, pero el viejo 1.8 20 VT ya ha demostrado estar muy superado, y del 1.6 qué os voy a contar.
¿Gasolina o diesel? Si hacemos la comparación del 1.8 20 VT y el 2.0 TDI 170, encontramos una notable diferencia de precio. Eso sí, el gasolina gasta mucho, casi 8 litros, y es más fácil conseguir un consumo cercano al oficial con el diesel. El TDI le bate en todos los registros de prestaciones y puede amortizarse antes de los 90.000 kilómetros. Respecto al 2.0 TSI de 200 CV la amortización es instantánea.
En MotorPasion | SEAT Exeo 2.0 TDI 170 – Parte 1, Parte 3 y Parte 4
