Hoy vamos a hablar del Renault Fluence ZE en marcha. ¿Cómo es conducir un coche eléctrico? La verdad, no tiene mucho misterio, es como llevar un coche automático, pero con la diferencia de que la energía no le sobra. En nuestros coches de motor convencional solemos tener mucha energía por volumen y peso, y la desperdiciamos tranquilamente.
En un eléctrico, es al revés. Tiene poca energía por volumen y peso, pero tiene un aprovechamiento casi total de toda la energía que almacena. Mi compañero Pablo ya hizo el cálculo, de dos a cuatro veces "más eficiente que un Fluence de combustión interna":https://www.motorpasionfuturo.com/coches-electricos/hablemos-de-eficiencia-coche-de-combustion-vs-coche-electrico. Vamos a girar la llave del contacto, a ver qué pasa.
A decir verdad, "nada". Se ilumina una luz verde en el tablero, que pone "GO", y suena un pitido electrónico. No hay ralentí, eso es en motores obsoletos. Solo hay que colocar la palanca de cambios en "D" e iniciaremos la marcha con más silencio que el Octubre Rojo. En el peor de los casos, algo de patinado si salimos a tabla.
95 CV que andan como si fuesen más
Oficialmente, tenemos 70 kW de potencia en pico (95 CV al cambio) y 54 kW de potencia continua, aunque he visto el medidor instantáneo dar lecturas superiores. Las prestaciones, en principio, no asustan. 0-100 km/h en 13 segundos, 0-400 metros en 19,2 segundos, 0-1 km en 35,8 segundos y punta de 135 km/h. No echaremos de menos potencia para usos legales.
Saliendo desde parado y pisando el acelerador a fondo, tiene una aceleración muy intensa a bajas revoluciones, donde el motor lo da todo. De he hecho, puede sufrir una leve pérdida de tracción, solo hay una marcha, y una reducción fija. Es decir, es como una segunda convencional que se puede estrujar hasta más allá de las 10.000 RPM.
Por encima de 100 km/h no nos sorprenderá en cómo acelera, pero sí en que no hay retrasos ni excusas, es instantáneo. Tomad nota del dato de recuperación 80-120 km/h, unos 10 segundos, típico de coches de 15-20 CV más en gasolina y gasóleo, en la marcha más favorable posible para ellos.
Al soltar el pedal del acelerador, el coche pierde velocidad. Hemos activado el freno motor, solo que recupera energía, más cuanto más deprisa se circula. Podemos reducir esa retención pisando el acelerador muy suavemente. Retendrá menos, recargará menos. Podemos llegar a un punto en el que el consumo es 0 y la recarga 0.
Ese punto equivaldría al punto muerto, pero a diferencia de un coche normal, conservando el servofreno, la dirección asistida y sin riesgos. Pisando el pedal del freno no vamos a conseguir más recarga, solo influiremos sobre los discos de freno. Delante son discos ventilados y detrás discos macizos.
Es decir, podemos conducir el Fluence Z.E. prácticamente sin utilizar el freno y que las pastillas duren muchísimo. De hecho, básicamente está para no chocar o para detenciones completas. Un conductor previsor y eficiente lo usará muy poco, ya que desperdiciaría energía. El freno motor puede llegar a detener por completo el coche.
¿Qué cambia a nivel dinámico?
Cara. El conjunto motor y sus sistemas auxiliares pesan menos que en cualquier Fluence de motor térmico, ahorra peso. Cruz. En el eje trasero tiene casi 300 kg en baterías, así que pesa más que cualquier Fluence. No obstante, según Renault, el coche va más equilibrado de peso que sus hermanos de gasolina o de gasóleo, 46/54.
El eje trasero es de barra de torsión, con amortiguadores más duros, y la suspensión está levemente rebajada. Más de uno pensará que llevando tanto peso atrás será una auténtica cabra loca, pero nada más erróneo. Si queremos comportamiento sobrevirador, tendremos que pedírselo adrede. El ESP no permite tonterías, lo corta en seco.
En Fluence Z.E. es muy dócil. Aunque no se ha diseñado para irse de curvas, me he hecho unas cuantas y el coche da sensación de seguridad y control, aunque no se pueda controlar tanto como en un motor de embolos la retención y las revoluciones. Al soltar el acelerador queda sujeto, no nos parecerá una alfombra voladora.
Un comportamiento ejemplar
Es más, comparándolo con coches de planteamiento similar, va mejor que la media. Por ejemplo, el Prius es más nervioso de atrás, también se nota la importante diferencia de peso entre ambos coches. No es fácil tampoco que subvire, ya que el motor es muy progresivo en su entrega de potencia. A tabla notaremos la dirección algo más blanda, es normal.
Pasados sus límites, es como cualquier coche, pero no se alcanzan fácilmente. En ese sentido podemos estar tranquilos. Los neumáticos me parecen escogidos con mucho acierto, los Goodyear EfficientGrip tienen un balance estupendo entre agarre, resistencia a rodadura, sonoridad, precio, etc. La dimensión de serie, 205/55 R16, es la más común en España.
En punto muerto, aunque vayamos a 100 km/h, el coche tiende a conservar muy bien su velocidad, por lo que podemos recorrer distancias sorprendentes sin gastar energía. Los que sean de Madrid, imaginad ir casi desde el intercambiador de Moncloa hasta el inicio del bus VAO de la A-6 a unos 70-90 km/h prácticamente "gratis". Casi 3 km.
En este modelo, haciendo un uso inteligente del punto muerto o el punto de consumo/retención nulo podemos lograr espectaculares mejores en autonomía, casi un 20% más. El punto muerto no consume nada, el motor se para, y no correremos riesgos. Un toque a la palanca y lo volvemos a sujetar a la transmisión, sin sacudidas, ni doble embrague, ni gaitas.
Curiosamente, lleva presiones de inflado elevadas, 2,6 bares delante y 3 bares detrás. La mitad de la prueba circulé, sin saberlo, con las presiones bajas, poco más de 2 bares. Luego metí más de lo recomendable, por poco. Apenas cambió el comportamiento o la frenada, pero el coche iba algo menos ralentizado.
Es tan silencioso que impresiona. Notaremos un leve silbido al acelerar muy fuerte, o cuando la recarga sea intensa (-30 kW o más). No emite ningún sonido a baja velocidad para avisar peatones, así que ojito con ellos. Lo más fácil es que no nos oigan venir, y como no hay luces diurnas, es como ir en un coche ninja. Solo le falta el color negro.
Su andar es muy cómodo y agradable, no me parece aburguesado, y el endurecimiento de suspensión no se aprecia. Al no estar demasiado rebajado o con alerones inferiores exagerados, como el caso del Ampera, no rascaremos los bajos fácilmente. Ni siquiera en Becerril de la Sierra, donde a 50 km/h algunos coches se pueden partir en dos.
Si pudiese hacer viajes muy largos, nos bajaríamos con una sensación diferente. Ni vibraciones, ni ruidos, sin emitir gases contaminantes. Ya sé que las centrales eléctricas sí pueden contaminar, pero lo dicho, es dos a cuatro veces más eficiente que un coche normal. Se quita más contaminación de la que se añade.
Hablando de consumos, es un tema que a buen seguro os interesa. La autonomía en ciclo mixto NEDC es de 185 kilómetros, pero es un valor difícil de alcanzar, salvo que se ponga todo a nuestro favor (desnivel nulo o negativo, velocidad moderada, sin frenar, climatización apagada...)
Consumo del Renault Fluence Z.E.
Disponemos de 22 kWh de energía eléctrica, pero no son útiles por completo. Si consumimos más de unos 20 kWh/100 km, por aritmética esencial, hará menos de 100 km. La clave está en mantenerse en números inferiores. Aunque no esté todo de nuestra parte, es fácil hacerle 12-14 kWh/100 km.
Mi autonomía ha bailado entre los 100 y los 135 kilómetros, moviéndome con frecuentes desniveles, a velocidades de autovía entre 80 y 140 km/h (de marcador) y temperaturas suaves. Cuesta abajo podemos llevarlo como un coche normal, pero cuesta arriba no conviene desperdiciar energía, que igual hace 80 km y nos llega la sorpresa.
A 15 kilómetros de autonomía, primer aviso, se ilumina un testigo de "reserva" y el navegador nos sugiere buscar puntos de recarga. He llegado a 10 km restantes sin sufrir limitación de prestaciones. Apurando más, entrará en un modo especial para que podamos retirarnos de la circulación de forma ordenada si nos pilla el toro por completo.
Más adelante os detallaré mis aventuras con el Fluence Z.E., que también he jugado a la ruleta rusa. En los cuatro días que lo he tenido, he hecho algo más de 450 kilómetros. Llegué incluso a una media de menos de 10 kWh/100 km, candidato a 200 km de autonomía, por secundarias a velocidades relajadas, pero cercanas al tráfico (70-80 km/h y zona urbana).
No tenemos un modo especial para consumir menos, el modo "E", "ECON" o "ECO" en sus competidores. Lo que sí podemos hacer es regular la intensidad del climatizador, ecológico, normal, y rápido. El ordenador de a bordo informa bien, pero no recompensa con arbolitos o florecitas por conducir como cracks de la eficiencia.
No me ha dado la impresión de ser difícil de maniobrar en ciudad, a pesar de su longitud (casi 4,76 metros), tampoco al aparcar. Pesa en orden de marcha 1.605 kg (incluye 75 kg de conductor), pero no tiene tacto de coche pesado. La masa máxima autorizada es de 2.023 kg, o 104,5 por pasajero (con equipaje).
Si somos un cliente adecuado para coche eléctrico, lo veremos como una alternativa muy interesante a un Fluence de motor convencional por el ahorro a largo plazo, y metiendo en la ecuación el alquiler de baterías (desde 79 euros al mes). Recordad que en este coche nos las alquilan, no se compran.
¿Qué pasa si nos quedamos tirados? Hay asistencia que nos remolcará hasta un punto de recarga. ¿Y si queremos viajar? Precios competitivos en alquiler de coches. ¿Es fiable el medidor de autonomía? Bastante, siempre y cuando las condiciones de conducción sean estables, lo que no puede es adivinar.
¿Es fácil de conducir? Mucho, lo he comprobado con dos conductores nada habituados ni a automáticos, ni a eléctricos. Cambiará nuestra forma de pensar, en cualquier semáforo solo vamos a oír el ruido de los demás. Una vez sintamos la influenZEa, veremos a los coches convencionales como algo claramente superado, aunque hagan más kilómetros del tirón.
Continuará...
En Motorpasión | Renault Fluence Z.E., prueba ("exterior e interior":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/renault-fluence-z-e-prueba-parte-1)
