Esta semana vamos a probar algo diferente, un coche eléctrico. El "Renault Fluence Z.E.":https://www.motorpasion.com/coches/coches-electricos/renault-fluence-ze es un sustituto casi perfecto de una berlina tradicional para desplazamientos cortos, y está basado en el Fluence de combustión interna. Es decir, no fue diseñado desde el principio para ser eléctrico, y se nota.
Promete 185 km de autonomía en homologación, pero el resultado es muy diferente en función de nuestras pautas de conducción. El propio fabricante establece una horquilla realista, entre 80 y 200 km. Pero antes de hablar de prestaciones o recargas, vamos a verlo por fuera y por dentro.
¿Cómo diablos se pronuncia Fluence? Los franceses dicen "fluáns", siendo la "n" muy nasal. "Z.E.", además de una rima de su nombre principal, significa cero emisiones. No tiene tubo de escape, toda la contaminación ambiental que produce es por la respiración de sus ocupantes y por sus flatulencias.
Exterior del Renault Fluence Z.E.
El fabricante del rombo quiso darle al coche una imagen distinta, pero no muy diferente a la de un coche "normal", planteamiento muy distinto al Leaf de su marca hermana. Se le puede distinguir como eléctrico, pero no parece una nave espacial. El color azul que vemos en las imágenes es exclusivo del Fluence eléctrico.
Para empezar, tiene el -culo más gordo- el voladizo trasero alargado 13 cm. Se hizo así porque las baterías van en el maletero, y con la carrocería normal se habría quedado con una capacidad testimonial. Las luces traseras también son exclusivas del eléctrico, tienen un motivo de mosaico de rombos que producen un efecto muy curioso de noche.
El azul está por todas partes, como en los faros, la parrilla específica, banda cromada trasera, etc. A mi juicio tiene más entrada de aire en el morro de la que necesita, pero seguro que los ingenieros tuvieron sus motivos. Entre su equipamiento no hay luces de circulación diurna, se homologó antes de su obligatoriedad.
Además, en el Dynamique las carcasas de los retrovisores son negras, no de plástico negro cutre (en plan coche básico) sino un negro brillante. Va a juego con el espacio negro que resulta al mirarlo de frente. Si fuese un Citroën o un Peugeot estaría repleto de cromados, pero solo los tiene en un listón en el maletero. Nada recargado.
Tiene dos tomas para recarga, en las aletas delanteras, las dos son para recarga lenta, no soporta recarga rápida. Las llantas de aleación son específicas para reducir la resistencia aerodinámica y montan neumáticos Goodyear EfficientGrip de 16 pulgadas. El básico tiene llantas de acero y tapacubos.
La parte trasera está finalizada con un difusor aerodinámico que le ayuda a tener mejor -flow- paso a través del aire. Como es típico en berlinas tricuerpo de tipo sedán, no tiene limpialuneta trasero. Los básicos Expression no tienen antinieblas y hay varias piezas de carrocería en color negro, del que no brilla.
Interior del Renault Fluence Z.E.
También por dentro no se le ha querido dar un diseño demasiado "raro", sino algo muy convencional. Las diferencias con un Fluence automático son mínimas. Por un lado, el tablero de instrumentos es específico, lo que toca en un coche eléctrico, y el salpicadero está recorrido por una banda cromada con las letras "Z.E."
A partir de aquí, clavado al Fluence, y bastante similar a Mégane. Para quien aprecie lo convencional, le gustará. Hasta han conservado la llave tipo mariposa en vez de las prácticas tarjetas "manos libres" que tiene el Mégane desde su segunda generación. Esa solución no me convence, que conste.
Lo normal en los modelos eléctricos es tener botones específicos para alterar el tipo de conducción, pero no en este caso. Es más, creo que la palanca de cambios sobra por el espacio que consume, y porque el cambio es un estricto PRND, no tiene manejo secuencial porque solo hay una relación de cambio. Con cuatro botones iban que se mataban.
¿Qué nota un conductor habituado a un coche convencional? Nada, es como cualquier automático. Le llamará la atención la ausencia del cuentarrevoluciones en el tablero de instrumentos, en su lugar encontraremos el medidor de la capacidad de la batería, bien grande. El velocímetro es analógico. El dial derecho tiene pantalla multifunción y el "potenciómetro".
Este último instrumento nos indica si estamos consumiendo o recargando electricidad, normalmente es mucho más grande y visible en modelos de la competencia. El color de la instrumentación, blanco, es muy agradable circulando de noche. Faltan medidores de temperatura porque son absurdos en un eléctrico.
A mano izquierda, la regulación en altura de las luces, intensidad de iluminación interior y la desconexión del control de tracción. El conmutador que activa el limitador/regulador de velocidad está en un lugar curioso, a la derecha del freno de mano. Normalmente se encuentra en la botonera de la izquierda.
En el volante tenemos los mandos del control de velocidad, y para gestionar el teléfono y sistema multimedia queda un mando satélite en la parte derecha. Un poco desfasado para un modelo de 2010. El ordenador de a bordo es muy completo en sus informaciones, solo tiene una pega: lo que hemos consumido (en kWh) no expresa decimales.
La pantalla superior, de serie, incluye navegador Carminat TomTom con servicios telemáticos opcionales. Podemos buscar estaciones de recarga, y comprobar su disponibilidad en algunos casos. Si hemos recargado el coche en una ubicación que no conoce, como la casa del cuñado, nos preguntará si queremos añadirlo como punto de recarga para la próxima.
Esta pantalla no se abate ni se plega, es fija. Toda la información de navegación y multimedia se muestra ahí, salvo el climatizador que va por su cuenta. No me ha gustado la integración de botones, se podía haber simplificado más el manejo. Por ejemplo, asociar un teléfono por Bluetooth es desesperante, poco intuitivo.
Hablemos de habitabilidad. No hay distinción con un Fluence convencional, la habitabilidad es la misma. Aunque no sobra longitud en el coche, si se sienta delante un jugador de la NBA aún queda sitio para una persona de estatura media atrás. El asiento del conductor puede regularse 240 mm en el sentido longitudinal.
Renault destaca su ancho disponible para los codos (1.480 mm delante y 1.475 mm detrás) y la habitabilidad trasera. Para rozar el techo atrás hay que ser más alto de la media, en mi caso sobra sitio y mido 1,72 metros. Siempre digo ese dato, pero cito a Protágoras: el hombre es la medida de todas las cosas.
Tras el inciso pedante/repelente, sigo. Incluso en la plaza central alguien de mi estatura no toca el techo, aunque el respaldo es un poco durillo y en un viaje largo molesta. Bueno, corrijo, viajes muy largos no va a hacer, no he dicho nada. Por delante tiene altura libre de sobra.
En cuanto a portaobjetos, no está mal, cuenta con 23 litros repartidos por el habitáculo. En los Dynamique cuenta con nueve litros de guantera, la consola central con tapa 2,2 litros, y las puertas delateras alojan 2,6 litros. Las traseras también tienen hueco, más pequeño, pero caben bebidas.
Entre las plazas delanteras hay una salida de aire para los ocupantes traseros, solo se puede regular el caudal pero no la temperatura. La climatización es bizona, y no tiene disponibles asientos calefactados. Opcionalmente, podemos ponerle cortinillas para las tres lunas traseras, de accionamiento manual, por si no queremos tintar.
Si hay una cosa que destaca en este coche, es el silencio. A velocidad máxima hay sonido de ruedas --muy soportable, he de decir-- y un silbido aerodinámico de los retrovisores. El motor solo hace un ruidillo fino al acelerar o decelerar al máximo (sin tocar los frenos). No hay que poner la música alta para tapar nada.
Sin temor a equivocarme, es el coche más silencioso que he conducido jamás en segmento C, junto al Leaf. Ningún otro modelo es competitivo, salvo que vayamos a un segmento F repleto de aislamiento acústico. Es tan silencioso que el capó delantero no tiene ningún aislante, es chapa y punto. No hay nada que aislar.
Quitando algún grillito que aparecía ocasionalmente, me parece bien construido. La mayoría de los plásticos son duros, pero de buena apariencia, y el superior del salpicadero está acolchado. Si no pensamos en esta cuestión, pasará totalmente desapercibida. Se aprecia una calidad que uno no espera en segmento C, quitar el motor de combustión hace mucho.
Antes de pasar al punto siguiente, tengo que deciros que hay que tener un mínimo de cuidado al salir desde las plazas traseras, porque el techo queda algo bajo. También me habría gustado que más de un compartimento tuviese un fondo de goma, es un detalle barato que cambia mucho la percepción de la calidad.
Maletero de 317 litros
A pesar del estirón y que por longitud casi es segmento D/E, su maletero es algo escaso y se aproxima más al segmento B que al C. Las baterías se comen una fracción importante del espacio. A la izquierda, herramientas esenciales, y a la derecha, dos bolsas. Una tiene el cargador de "emergencia" y la otra un cable para puntos de recarga.
Caben cinco maletas de tipo cabina de avión sin problemas, con esa autonomía tampoco parece que vaya a necesitar mucho más espacio, pero seguro que a algún taxista le preocupa. El umbral de carga es de 698 mm y tiene 1.020 mm de apertura. No se pueden llevar objetos largos, la banqueta trasera no se puede abatir.
Es un coche muy largo, casi 4,75 metros, por lo que me parece muy recomendable el asistente de aparcamiento trasero. El básico, Expression, no lo tiene. De todas formas la visibilidad trasera es buena, aunque los reposacabezas estén desplegados. No es muy diferente a una berlina tradicional, ¿verdad?
Continuará...
