Probamos el Alpine A110 R: es la esencia de un coche deportivo porque no necesita una potencia loca para ser divertidísimo

Más potencia, menos peso, mejor tracción, mayor agilidad en curva, mejor reparto de pesos, frenada más efectiva... Vale, sí, claro que todos conocemos la receta para hacer coches más rápidos, o al menos eso es lo que parece.

Año tras año vemos cómo nos presentan coches deportivos con un reclamo principal: más caballos. Pero por el camino parece que nos estamos dejando elementos clave. El Alpine A110 R es justo lo contrario. Sí, es más potente que el resto de A110, pero es un coche del que se sentiría orgulloso el mismísimo Colin Chapman.

Alpine A110 R: "quítame un kilogramo"

Anthony Colin Bruce Chapman. Un nombre legendario dentro del automovilismo que acuñó una de las frases que mejor definen a los coches realmente deportivos: "quítame un kilo antes que darme un caballo". Bajo aquella filosofía fundó Lotus y se convirtió en un mito dentro de la Fórmula 1. Pero hoy no venimos a hablar de la industria británica. Hoy toca hablar de Francia.

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Bajo una filosofía similar a la de Chapman, Renault decidió resucitar a Alpine para conseguir algo no especialmente asociado a una marca generalista (o al menos no en los tiempos actuales): desarrollar un coche deportivo que no tenga nada que ver con el resto de la gama.

Así nació el Alpine A110 en 2017, reeditando un concepto que muchas marcas exploraron a lo largo de su historia y que pocas mantienen en su catálogo: deportivo, ligero, motor central y tracción trasera. Te invito a jugar a nombrarme marcas generalistas que hoy ofrezcan un producto así en su catálogo. Tómate el tiempo que necesites. Adelante. ¿Ya? Seguimos.

Contando con una base tan apetecible, en Alpine no se han conformado con hacer un coche deportivo y han buscado darle una vuelta de tuerca al A110 para crear un concepto radical, prácticamente de carreras y que roza lo extremo en algunos aspectos.

La receta básica ha pasado por aligerar el conjunto, y eso pasa por lucir sin pudor una buena ración de piezas realizadas en fibra de carbono que se han dejado a la vista: capó delantero, tapa trasera del motor (ahora sin ventanilla), splitter, difusor, taloneras, techo, alerón... Incluso las llantas se han realizado en este material. Algo insólito como equipamiento de serie fuera del nicho de los coches superdeportivos de ultra lujo.

En total el conjunto rebaja sobre la báscula 34 kg para dejar la cifra final en 1.157 kg. Además, esta dieta se ha aplicado especialmente en zonas clave si te fijas: paños de la carrocería de la zona alta para bajar el centro de gravedad y las llantas Duqueine de 17 y 18 pulgadas 12,5 kg más ligeras para reducir el efecto giroscópico de las masas no suspendidas. Luego te explico qué es eso.Por supuesto estos cambios se traducen en un aspecto más agresivo. Esto es algo que reconozco que puede rozar lo exagerado pero yo agradezco. La verdad es que el diseño del Alpine A110 es muy sutil, delicado y evocador con esa inspiración en los modelos clásicos me resultaba un ligeramente naíf. Ahora es todo lo contrario.

El paragolpes delantero se remata por un labio inferior muy prominente y bien pegado al suelo, el capó incorpora canalizaciones aerodinámicas que le dan un rollo racing, las secciones verticales de las taloneras y el splitter trasero tienen un empaque brutal a juego con el alerón fijo sobre la tapa del maletero, y la cubierta del motor cerrada y con una rejilla doble de ventilación para el motor es muy, muy de carreras.

Que la aerodinámica haya cambiado no responde ni mucho menos a cuestiones estéticas superficiales. Alpine ha recurrido a 40 horas en el mismo túnel de viento que utiliza el equipo de Fórmula 1 para desarrollar el monoplaza de carreras y se ha involucrado a ingenieros del proyecto F1 tallar cada una de las siluetas de este pequeño deportivo de calle. El resultado es una carga aerodinámica 29 kg superior sobre el eje trasero.

Interior con extra de racing

Por fuera pinta muy deportivo, pero por dentro... ¡Ay, amigo! Podrían ser solo aditamentos estéticos pero Alpine no se ha quedado en lo superficial. La marca francesa ha querido que la experiencia a los mandos sea lo más próxima a la de un coche de carreras así que lo primero de todo que nos va a llamar la atención es el asiento.

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Las butacas de serie se han sustituido por unos asientos de carreras con estructura de fibra de carbono y cubiertos por almohadillas. Tienen pinta de ser de esos estrechitos, profundos, que te van a romper la espalda, pero en realidad son mucho más cómodos de lo que parecen. Más incómoda es la operación de salir y entrar del puesto de conducción, pero sobre todo la de ponerte el cinturón.

Bueno. No. En este caso no hay cinturón, hay un arnés homologado de seis puntos de Sabelt que te da una experiencia muy de carreras a la hora de entrar y salir del coche pero que no es para nada práctico. Si te has apretado bien el arnés, que es lo suyo, puede ser que cuando te subas con más ropa o con según qué modelito te cueste más ponértelo o tengas que ajustar las cintas, y es un poco engorroso.

Eso sí, te sujetan al asiento de una manera irreal. Tanto es así que el típico gesto de girarte para ver si viene alguien en una incorporación no puedes hacerlo o imposibilita el alcanzar la puerta para cerrarla si ya te has abrochado el arnés. Ya no hablamos de ir a pillar comida a un autoservicio o sacar/meter un ticket en un aparcamiento.

Por lo demás no hay muchos cambios interiores salvo por la desaparición del retrovisor central (lógico porque ya no hay luneta), se han suprimido elementos de separación entre el habitáculo y el motor o se prescinde de las regulaciones del asiento con excepción de la longitudinal. Solo hay una posición. Te guste o no.

Aparte de esto no hay grandes concesiones a la deportividad extrema, por lo que lo hace un coche relativamente habitable y acogedor. El volante es pequeñito, muy fácil de manejar, forrado en Alcantara y muy cómodo para agarrar y jugar con él. Detrás del aro están las levas del cambio para cambiar en modo manual y en la parte inferior un botón para cambiar los modos (Normal, Sport y Track).

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El cuadro de mandos es completamente digital y simula dos esferas analógicas. Me ha gustado que es sencillo sin meterse en florituras más allá de los colores de la bandera francesa y ofreciendo información relevante y clara que varía en función del modo de conducción que llevemos seleccionado.

En el centro del salpicadero hay una pantalla táctil de 7 pulgadas con un funcionamiento correcto y conectividad con Apple CarPlay y Android Auto, además de ofrecer telemetría en pantalla con los datos de funcionamiento del coche o tiempos por vuelta.

El habitáculo destaca por no tener apenas espacios para dejar objetos salvo la parte inferior de la consola central (volada) con puntos de carga USB y una plataforma de carga y una chapa identificativa del modelo.

La capacidad de carga es escueta pero no está mal para lo pequeño que es el coche y su concepción deportiva. En la parte trasera justo por detrás del motor tenemos un maletero de 96 litros que nos mantendrá caliente la merienda más otro maletero de 100 litros en la parte delantera. Algo menos de 200 litros en total.

Con 300 CV no necesito más motor

Nunca he sido amigo de meterme en la pelea de siempre sobre escaladas de potencia. No me ha gustado esa necesidad de reducir el juicio sobre si un coche es mejor o peor en base a la cifra de potencia que aparece en su ficha técnica. El Alpine A110 R me hace reafirmarme muchísimo en este pensamiento.

El bloque que utiliza este deportivo es un viejo conocido en la casa francesa. Se trata de un motor de cuatro cilindros de gasolina con 1.8 litros (1.798 cc) turboalimentado colocado en posición central transversal y conectado a las ruedas traseras con una caja de cambios automática de doble embrague con siete velocidades.

Las cifras pueden parecer modestas, pero para mí después de haberlo conducido durante una buena tirada de kilómetros me han parecido más que suficientes: 300 CV y 340 Nm de par motor. Recordemos, para un conjunto que supera por poco los 1.100 kg. Gloria.

En modo Normal es casi igual de utilizable como cualquier otro coche más convencional, pero cuando pasamos a los modos Sport y Track se siente un motor vivo, alegre y con mucha pegada.

De entrada el sonido cambia y se vuelve ronco, tosco y seco en los cambios de marcha, inundando el interior del habitáculo y llenándonos las orejas de una dulce melodía petrolhead con unos bonitos petardeos en las reducciones e incluso en las subidas de marcha rodando con el pie derecho a fondo.

Se siente un coche con un funcionamiento lineal pero muy rápido. Se puede rodar teniendo la sensación de que realmente corre una barbaridad, igualando las sensaciones de coches con muchísima más potencia (y peso), con el valor añadido de que resulta menos crítico al tener una cifra final comedida.

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No me malinterpretes. No quiere decir que sea un coche Flanders por tener solo 300 CV, qué va. Tiene mala leche, pero tanto para la mecánica como para la parte ciclo y sobre todo para las manos del que lo conduce, es más fácil digerir 300 CV que el doble de potencia. No solo eso, sino que necesita menos ayudas para hacerlo conducible con seguridad, el control de tracción no salta con facilidad y eso te genera una experiencia mucho más natural y conectada con el coche.

Gracias a la transmisión de siete relaciones y marchas relativamente cortas el motor sube muy rápido de vueltas. El tacómetro recupera con alegría si lo dejamos caer y puede llegar rápido al corte y en su caso la transmisión no salta de marcha en modo manual. Llega a cortar de verdad.

Además es un motor que se siente muy lleno. El pár máximo se reparte a lo largo de una gama amplísima de revoluciones: desde las 2.400 hasta las 6.000 rpm. Esto le confiere una elasticidad magnífica y la facilidad para ofrecer empuje vayas una marcha por encima o por debajo de la que toca a la salida de cada curva.

Una dirección sublime

El chasis del Alpine A110 R se ha reforzado con un nuevo conjunto de suspensiones. En este caso son unas roscadas regulables que pesan un poco más (1,2 kg) pero ofrecen más rango de puesta a punto y un funcionamiento más preciso.

Su funcionamiento es duro, muy duro si lo comparamos con cualquier coche de calle, aunque lo normal que esperaríamos en un coche que promete sensaciones. Y no solo promete, sino que también las cumple.

El equilibrio del chasis me ha parecido magnífico, demostrando mucha viveza a la hora de gestionar los cambios de dirección y manteniendo una precisión casi milimétrica sobre firme en buen estado. Cuando el asfalto se riza o no está en las mejores condiciones se vuelve un poco más reactivo. Si en cambios hablamos de asfalto sucio o con poca adherencia no tiende a soltarse ninguno de los dos ejes luciendo una muy buena capacidad de tracción.

Estas suspensiones bajan la carrocería 10 mm en relación a un A110 S, y se puede bajar otros 10 mm más si queremos entrar con él en circuito. Insisto: en circuito. Porque directamente no es legal circular con el A110 R por la calle con la suspensión en la posición más baja.

El tacto de la dirección es absolutamente pornoso. En un mercado donde las direcciones cada vez son más filtradas, la conexión del Alpine A110 R con las ruedas delanteras es exquisita. El feedback que te ofrece el volante es rápido sin ser pesado, es más, se siente una dirección directa y al mismo tiempo ligera.

Siendo un coche rápido y ágil con tracción trasera es normal que nos vaya pidiendo correcciones. Los pequeños cambios de ángulo sobre el aro se transforman en una precisión casi irreal y la traducción de lo que nuestro cerebro quiere hacer con lo que consigue el coche está a la altura de muy, muy pocos vehículos en el mercado.

Esto no es solo por tratarse de un coche que pesa poco (que también), ni de ser un coche con las suspensiones duras y pegado al suelo (que también, sí), ni de ir calzado con unos buenos Michelin Pilot Sport Cup 2 muy deportivos, sino porque sus inercias en elementos clave se han reducido notablemente.

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El centro de gravedad muy bajo y siendo proporcionalmente ancho hace que la inclinación de la carrocería sea mínima en curvas, y la reducción de masas no suspendidas en las ruedas gracias a equipar llantas que son 6,5 y 6,9 kg más ligeras en los ejes delantero y trasero respectivamente tienen un efecto muy concreto.

El efecto giroscópico es creado por la fuerza centrífuga de la masa de un objeto al rotar sobre un eje. Es el efecto que te permite ir en bici o en moto y soltarte de manos. El efecto de las ruedas al girar genera unos vectores de fuerza que ayudan tanto a mantener la verticalidad como a seguir avanzando en línea recta. A mayor masa, mayor es este efecto.

Al reducir la masa de las llantas se reduce también la fuerza giroscópica y se minimizan las inercias. De esta forma se reduce la resistencia a manetener la trayectoria mejorando la agilidad en los cambios de dirección y se disminuye el esfuerzo que tienen que hacer los frenos, mejorando la capacidad de frenado al no tener que ocuparse de frenar tanta masa en rotación. Además, unas llantas más ligeras también reducen el estrés sobre las suspensiones, creando conjuntos más efectivos y con mejores capacidades de ajuste.

Como curiosidad, las llantas son distintas en los ejes delantero y trasero. La respuesta es: dinámica de fluídos. Las del eje trasero tienen un diseño pensado para favorecer la aerodinámica y reducir las turbulencias. Las delanteras podrían haber sido iguales pero en cambio se han creado para mejorar la ventilación de los frenos.

Alpine A110 R: un deportivo esencial

Mentiría si te dijera que es un coche cómodo, pero sí puedo decir que no me ha parecido un coche incómodo ni desagradable en el día a día en su funcionamiento. Sí tiene sus cositas poco prácticas como solo llevar arnés en lugar de ser un complemento de un cinturón tradicional, pero tampoco se siente una tabla con la que sufras en cada resalto.

Me ha sorprendido el consumo. Obviamente homologando 6,8 litros a los 100 km no esperaba que la cifra al final de la prueba fuese ni parecida, pero dejando el ordenador en 9,4 litros a los 100 km me parece más que razonable para un coche al que le hemos dado un uso bastante cañero.

De entre todos los coches disponibles en el mercado hay muchísimos que puedes comprarte por una cifra próxima a los 100.000 euros. De hecho la mayoría de coches del mercado están por debajo de esta barrera, pero volviendo a lo que decía al inicio hay pocos coches que mantengan la receta de una configuración de motor central, tracción trasera y peso contenido.

Y sí, por mucho menos dinero podrías comprarte cualquier otro Alpine de la gama para el fin de semana y con lo que te sobre otro coche majo para el día a día. Pero el cliente que busque el A110 R no es el cliente típico, sino aquel que busca un coche muy exclusivo y con muchas sensaciones.

Su precio es de 108.000 euros. Una cifra muy importante que está incluso por encima del nuevo BMW M2, pero sinceramente no me parecen coches ni mínimamente comparables. Sí podríamos compararlo con el Lotus Emira con motor de cuatro cilindros (109.507 euros) o el Porsche 718 Cayman (desde 74.755 euros) pero siendo en ambos coches de una concepción más pesada.

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Sea como sea, sería un coche que me compraría para tener como capricho y como objeto de deseo. Es un coche para disfrutar y también para lucir en parado y ver cómo va a ser uno de esos modelos que no solo se van a revalorizar con el paso del tiempo, también son garantía de que cada vez que lo cojas te va a hacer feliz.

Alpine A110 R 2024 - Valoración

Alpine A110 R 2024 - Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Renault. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.