Probamos el Lexus GS300 h F Sport, la berlina híbrida que te aislará del mundo exterior

Lexus no hace las cosas como las demás marcas. En un mercado europeo de las grandes berlinas premium (las del segmento E) bajo control dalemán (Audi, BMW y Mercedes-Benz), va Lexus y propone el GS sin un sólo motor diésel en toda la gama. Donde normalmente esperarías encontrar un diésel, Lexus propone un híbrido.

Gracias a su diseño rompedor y motorización híbrida, el Lexus GS 300h F Sport es el original de la clase. Además, Lexus asegura que los ingenieros que desarrollan las exuberantes versiones F de la marca, todas animadas con V8 atmosférico, han puesto a punto el chasis de los GS F Sport. ¿Será suficiente para convencernos?

El Lexus GS llegó al mercado en 2012 y en 2016 se sometió al imprescindible restyling que todos los modelos experimentan a mitad de su vida comercial. El Lexus GS post restyling es más largo de 3 cm que el modelo inicial debido a un frontal rediseñado. Los nuevos faros más finos y alargados que le dan una mirada casi afilada, subrayados por los faros diurnos con tecnología LED en forma de flecha, y el nuevo parachoques con sus tomas de aire verticales son los elementos más novedosos de este restyling.

Con su calandra en X, el GS ya era un modelo original en este segmento E de las berlinas grandes, tras el restyling asume su originalidad y añade un poco de anticonformismo en un segmento, hay que reconocerlo, bastante clásico. El resultado puede parecer algo extraño viéndolo en las imágenes, pero el Lexus GS es un modelo que gana mucho cuando lo ves en 3D, en vivo. De entrada, y no lo parece, es un modelo bastante bajo (1,45 m) -sus proporciones hacen que lo veamos ancho y bajo-, mientras que el diseño de su frontal ya no parece tan complejo. Además, con este acabado F Sport y sus llantas de 19 pulgadas que llenan perfectamente los pasos de rueda, el Lexus GS 300h tiene una fuerte presencia en la carretera; casi que impresiona.

Otra originalidad del Lexus GS frente a sus rivales europeos es la ausencia de motorizaciones diésel en su gama. Tres motorizaciones son las disponibles: GS 300h (híbrida con un 4 cilindros gasolina de una potencia combinada de 225 CV), GS 450h (híbrida con un V6 gasolina para una potencia total de 345 CV) y el rarísimo en España GS F equipado de un V8 gasolina atmosférica de 477 CV. Hoy probamos la motorización de acceso a la gama, el GS 300h con el acabado F Sport.

Un caso aparte

El Lexus GS (GS F aparte) es un poco una anomalía en su segmento, pues apenas cuenta con rivales. Audi abandonó el A6 Hybrid viendo las poquísimas ventas que cosechó, mientras que Jaguar todavía no tiene un XF híbrido (quizá en la siguiente generación) y el Volvo S90 es mucho más grande y caro. Al final, sólo quedan el Mercedes E 350e (279 CV por 64.800 euros), el BMW Serie 5 Active Hybrid (70.450 euros y 340 CV) y el todavía más anónimo Infiniti Q70 3.5 híbrido (364 CV por 65.595 euros). Alemanes y compatriota nipón son rivales, por precio y potencia, del GS 450h. Y eso, ¿dónde deja el GS 300h F Sport? Pues en tierra de nadie. O casi.

Si bien la idea de un GS 300h de 225 CV en torno a los 50.000 euros puede ser pertinente y hasta interesante para quien no quiera un diésel, el GS 300h F Sport de 225 CV por 66.500 euros resulta algo difícil de explicar cuando casi todos los rivales del GS están en la misma franja de precio y superan casi todos con creces los 300 CV (aún así, el Mercedes E 350e es más potente que el GS 300h). Es verdad que Lexus ofrece un equipamiento de serie sin rivales, pero a ese nivel de precio, el cliente no le tiene miedo a las opciones, especialmente en Mercedes donde podrá disfrutar de un coche mucho más tecnológico con, por ejemplo, conducción semi autónoma. También hay que reconocer que el Mercedes Clase E es muy reciente, mientras que el Lexus GS se remonta ya a 2012.

Equipamiento pletórico

No vamos a reproducir la lista del equipamiento de serie del Lexus GS 300h F Sport, es más fácil aclarar que dispone de absolutamente todo de serie, salvo un sistema de conducción semi autónoma (no disponible) y la pintura metalizada (1.100 euros).

El acabado F Sport se diferencia de los otros GS por la calandra con malla (en el resto de la gama son lamas horizontales), el spoiler de maletero, el pedalier aluminio, los asientos sport y el volante sport. Cuenta además con faros LED de triple haz con sistema adaptativo de luces de carretera (AHS), techo solar eléctrico, tapicería de cuero F Sport, llantas de aleación de 19 pulgadas de diseño F Sport, neumáticos delanteros 235/40 R 19 y traseros 265/35 R19, así como Suspensión Variable Adaptativa (AVS).

Interior: un Remote Touch System mejorable

El diseño del habitáculo es mucho más convencional que el estilo exterior, pero al mismo tiempo se desmarca del resto de sus rivales. Y no siempre en positivo. De entrada dejemos claro que la calidad percibida de los acabados, sin estar al nivel de Audi o Mercedes, está definitivamente entre las mejores. Ensamblajes, materiales, remates, todo respira calidad y es digno de un coche premium.

La habitabilidad es la que esperas en un coche de sus dimensiones, pero tampoco es excepcional, ya sea delante o detrás. Aunque es cierto que en las plazas traseras no falta espacio y dos adultos viajaran de forma muy cómoda. El acceso a las plazas traseras es también muy cuidado. En cuanto al maletero es de gran capacidad (450 litros), aunque sin asientos abatibles debido a las baterías del sistema híbrido. No, donde el Lexus GS destaca en negativo es en algunos detalles de ergonomía y en el uso de su sistema multimedia.

El freno de parking eléctrico está debajo del salpicadero, entre la columna de la dirección y consola central. Normalmente está en modo automático -se pone al poner en P el cambio y se quita al ponerlo en D-, pero (y ya sé que a todo se acostumbra uno) si quieres quitar la función automática o accionarlo tú mismo, no es la mejor ubicación.

Siguiendo con los mandos ubicados a última hora o donde quedaba sitio tenemos el botón que activa o desactiva las alertas de proximidad a la hora de aparcar: está debajo del apoyabrazos central. Habitualmente, se dejaría conectado, pero en ciudad, especialmente una donde abunden las motos y scooters que se cuelan entre coches durante los atascos como Barcelona, el interior se llena de pitidos cada 50 metros. No puedes mantener una conversación ni escuchar música. De todos modos, no es nada en comparación con el controlador del sistema multimedia, el Remote Touch Control.

Podemos entender que en Lexus no hayan querido optar por un controlador circular al estilo del trio premium alemán e instigado por BMW y su iDrive. Sin embargo así como la ergonomía del controlador es perfecta -está todo bien situado para que cuando pongas la mano lo controles todo con los dedos de forma natural- el joystick es excesivamente sensible.

Basta con rozar el joystick del Remote Touch para que el cursor con forma de destello se vaya al otro extremo de la pantalla. Se puede regular la sensibilidad del Remote Touch, pero incluso en la menos sensible (es decir, en el menú de Lexus, donde hay que aplicar más fuerza sobre el joystick), sigue siendo demasiado sensible. Puede resultar un tanto exasperante. Y es una pena porque la pantalla formato XXL de 12,3 pulgadas (31 cm de ancho) está perfectamente situada, lso gráficos tienen una legibilidad excelente (incluso ahora se puede poner el mapa del navegador a pantalla completa) y la calidad del equipo caraudio es soberbia.

Al volante

Lexus desde su primer coche ha sido la referencia en refinamiento y silencio de marcha. (¿Recuerdas el anuncio de las copas de champagne sobre el capó?). Y en la actualidad, Lexus sigue estando a un nivel muy superior al de la competencia. Al volante del GS estás prácticamente aislado del mundo exterior, es el tipo de experiencia que tienes en un Mercedes-Benz Clase S; un Clase S gasolina, no un diésel. El aislamiento acústico, en el GS, no es una figura de estilo, es algo muy real.

Y no es porque se circule en modo eléctrico, el motor de gasolina y los neumáticos no se dejan oír en el habitáculo mientras circulas. En autopista, a velocidad constante -incluso hasta 140 km/h- el silencio y el confort de marcha son simplemente soberbios. Podrías cruzar la península de cabo a rabo sin notar el más mínimo cansancio.

Los diferentes modos de conducción también modificación la información proyectada en el cuadro de instrumentos.

Sin embargo, en las fases de aceleración, el motor gasolina se hace notar, especialmente en las fuertes aceleraciones. Y como tampoco tiene musicalidad (es más bien ruido, simplemente), rompe un poco el encanto del coche. De todos modos, aunque sea el F Sport, la realidad es que el GS 300h tiene cero veleidades deportivas.

Con unas aceleración de 0 a 100 km/h en 9,2 s, no es un coche precisamente rápido (recordemos que pesa casi 1.800 kg). Aún así, sin ser un deportivo, tiene brío, especialmente para adelantar, como lo demuestra su 80 a 120 km/h en 6,9 s. Por supuesto, aquí se nota la ayuda del par instantáneo del motor eléctrico. Curiosamente, la acción del motor eléctrico tiene cierto tiempo de respuesta a la solicitación del pie derecho, como si fuera el lag de un turbo: no actúa con toda la fuerza disponible de forma inmediata. Y una vez has levantado el pie del acelerador, por ejemplo a 5.000 rpm, el motor eléctrico sigue empujando durante 1 segundo o segundo y medio.

Como viene siendo habitual en este nivel de gama y en los híbridos en general, el coche ofrece varios modos de conducción: EV, ECO, Normal y Sport. El EV, es el modo 100 % eléctrico con el que no podrás recorrer más de 4 km si no eres muy brusco con el acelerador. Los otros modos también hablan por sí solos, salvo que el Sport sólo añade un cuentarrevoluciones al cuadro de instrumentos digitales y permite al 4 cilindros subir hasta las 6.000 vueltas. ¿Modifica sus prestaciones o mejora la respuesta al acelerador? Para nada, eso sí, se hace más ruidoso. Vamos, que es un modo de gestión innecesario. La mayor parte del tiempo, usarás el modo normal.

En cuanto llegan curvas hay que reconocer que la dirección tiene cero feedback y aunque los apoyos sean controlados, es inevitable que la carrocería se tumbe en las curvas. En el fondo, es normal: el confort prima sobre cualquier otra consideración. Aún así, es un coche que demuestra una buena base dinámica, los apoyos son francos -no hay esa suerte de rebote en apoyo que puedas notar en algunos Audi, por ejemplo- y la dirección es precisa y directa.

Finalmente, las bazas del Lexus GS 300h F Sport están en sus acabados, su refinamiento y confort de marcha y, por supuesto, en el consumo. A lo largo de la prueba, nuestro consumo medio ha sido de 7,5 l/100 km. En ciudad, con o sin atascos, el consumo puede bajar hasta los 6,5 l/100 km. Con esas medias de consumo y si haces menos de 15.000 km al año, la idea de un diésel de 2.0 litros ya no es tan atractiva.

Lexus GS 300h: nuestra puntuación

El Lexus GS 300 h F Sport resulta ser un coche ideal si vas a pasar mucho tiempo en los atascos, como en las grandes ciudades. Pero en los viajes más largos, también es perfecto para quien no busca tener sensaciones al volante. Con el Lexus GS 300h será como viajar en un cómodo salón. En ese caso, que el nombre del acabado -F Sport- no te engañe, este coche tiene cero veleidades deportivas. Eso sí, su relación precio-equipamiento-refinamiento es insuperable.

Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Lexus. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Daniel Murias