Probamos el Porsche 718 Spyder, posiblemente el mejor Porsche descapotable del momento
El exótico Porsche Boxster Spyder nacido en 2010 se hizo adulto en 2015 con la llegada de su segunda generación mucho más prestacional y adaptada a los tiempos modernos. Ahora lanzan una tercera generación en forma de Porsche 718 Spyder que, con 420 CV y siendo casi gemelo del 718 Cayman GT4, promete sensaciones únicas como las que hemos vivido conduciéndolo por las carreteras de Escocia.
Lo primero que hay que decir sobre este nuevo biplaza Roadster es que su nombre ha perdido la palabra Boxster, tal vez para no subestimarlo ahora que es un auténtico Porsche de la familia GT o como estrategia de marketing para dejar paso a un hipotético Porsche 718 Boxster RS en un futuro.
Entre este modelo y un 718 Boxster hay notables diferencias a nivel de carrocería, principalmente porque uno es un biplaza descapotable al uso con un techo practicable eléctrico y el otro es un biplaza descapotable en el que la capota es simplemente una solución de emergencia para salvaguardarnos de la lluvia, aunque permite alcanzar 300 km/h y no está limitado a 200 km/h como en el Boxster Spyder original.
El 718 Spyder, igual que su antecesor, ha sido concebido para disfrutarlo descapotado la mayor parte del tiempo. Y eso es lo que hemos tratado de hacer por las carreteras de los alrededores de Edimburgo.
GT4 y Spyder, hermanos mellizos
Aunque las similitudes entre el Boxster Spyder y el Cayman GT4 eran muchas en la anterior generación, en los nuevos podríamos hablar de ellos como dos coches casi gemelos. Mellizos tal vez sería el nombre más adecuado.
El 718 Spyder adopta todas y cada una de las soluciones que se aplican al nuevo Cayman GT4 en el apartado dinámico. Comparten chasis, motor, caja de cambios manual, suspensiones y frenos entre muchas otras cosas.
Todo ello se adapta a su peculiar fisionomía, en la que la carrocería biplaza Roadster es bastante diferente a la de un 718 Boxster, principalmente en la parte posterior donde su diseño con una doble joroba recuerda a los míticos 550 Spyder y 718 RS 60 Spyder, así como al exclusivo 911 Speedster.
Eso obliga y los 420 CV del glorioso seis cilindros atmosférico a adaptar el apartado aerodinámico, donde se ha trabajado mucho. Mientras el Cayman GT4 lleva un alerón posterior fijo, el 718 Spyder adopta uno retráctil que, en posición cerrada recuerda al mítico “cola de pato” y que a partir de 120 km/h se despliega para dotar de apoyo aerodinámico a la trasera.
Además, por primera vez un Boxster 718 cuenta con un difusor posterior que genera efecto suelo, y lo hace al igual que el Cayman GT4 sin empeorar el coeficiente de resistencia aerodinámica. Los bajos carenados y las tomas de aire NACA que mejoran la sustentación del coche también están presentes en el Spyder.
En la parte delantera ese labio inferior del faldón con la palabra Spyder, no es tan pronunciado como el del Cayman GT4 precisamente para que el apoyo aerodinámico delantero vaya compensado con el trasero.
Este difusor y el obligatorio rediseño del sistema de escape para adaptarse a las nuevas normativas y cumplir con las emisiones hacen que el aspecto de la trasera cambie bastante.
Te puede gustar más o menos que aquella doble salida de escape situada en posición central que tenía su antecesor, pero de lo que no cabe duda es que la trasera de este, con los escapes situados a cada lado dejando el enorme túnel central a la vista y muy presente, hacen que su aspecto sea muy agresivo.
El entorno perfecto para disfrutar del Porsche 718 Spyder por la izquierda
Para probar el nuevo Porsche 718 Spyder la marca de Stuttgart nos llevó hasta Edimburgo y nos propuso una ruta en carretera de lo más sinuosa en la que atravesaríamos algunos de sus espectaculares parques naturales, siempre verdes y en ocasiones también encharcados. Nada de circuito, Knockhill quedó reservado para el 718 Cayman GT4.
A pesar de estar en pleno mes de julio, la mañana en la que íbamos a probar el 718 Spyder amaneció con una lluvia fina y suave, de esas que van calando poco a poco y temperaturas que no superaban con holgura los 10 grados.
Por ello, la ruta comenzó con la capota cerrada. Mientras nos adaptábamos a circular por la izquierda y a hacerlo con un coche europeo con el volante a la izquierda, fuimos incrementando gradualmente el ritmo y comprobando como la capota, a pesar de ser de emergencia y apenas tener guarnecido en el interior (si miras hacia arriba se ve perfectamente el sistema de varillas de apertura y cierre), aísla bastante bien del exterior a nivel sonoro.
El confort dinámico es aceptable tanto por la capota, que no mete ruido en exceso y admite velocidades de hasta 300 km/h, como por la forma en que el coche filtra las irregularidades del terreno. Se nota duro pero no incómodo a pesar de que nuestra unidad montaba los asientos baquet opcionales con estructura en fibra de carbono y las letras Spyder bordadas en el reposacabezas, menos confortables que los de serie.
En este Spyder han sacrificado algo de pureza para hacerlo más prestacional y eso se nota en cuanto los neumáticos de ultra altas prestaciones que monta un Spyder por primera vez cogen temperatura, la carretera drena un poco el agua y el cielo da una tregua.
Capota fuera
Este es de esos coches en los que la capota tiene que estar la mayor parte del tiempo guardada, así que aunque las nubes negras continuaban amenazando lluvia, paramos al lado izquierdo de la carretera y comenzamos el proceso de descapote.
El inicio es eléctrico y automático hasta desacoplar el enganche que une la capota al marco delantero del parabrisas. Luego has de bajar del coche y hacer cinco pasos manuales, comenzando por abrir la gigantesca tapa de maletero posterior para guardar dentro la capota que se pliega a mano.
Puede hacer el proceso entero una sola persona (en el Boxster Spyder original hacía falta que lo hiciesen dos), aunque alguien te ha de explicar cómo se hace si no quieres liarla. Una vez que le has cogido el truco, no lleva más un minuto segundos abrirla o cerrarla. Es idéntido al proceso de su antecesor..
Con la capota escondida la silueta del coche cambia por completo y bajo mi punto de vista gana muchos enteros. Se ve muy bajo y plano, agresivo y ancho como esperas en un superdeportivo de motor central como este.
Tal vez el detalle que culmina un conjunto con un diseño tan trabajado sea la luz de freno central posterior, que queda suspendida sobre una barra horizontal que une ambas jorobas traseras.
Conducir el coche descapotado es una experiencia completamente distinta a hacerlo con el techo cerrado. Todo gana un nivel de intensidad que hace que llevarlo sea un auténtico placer de esos que te van dibujando sonrisas cada vez que pisas el acelerador, cada vez que sientes el atmosférico subir de vueltas o cada vez que pasas uno de los cientos de cambios de rasante en los que el coche quería despegar.
El motor, como buen atmosférico, se siente algo vacío a bajas revoluciones, pero a partir de 4.500 RPM comienza a mostrar su verdadero carácter de altas prestaciones. Sube hasta 8.000 RPM pero la potencia máxima la entrega a 7.600 RPM.
Un motor que corre mucho y muy bien
Llevarlo hasta el corte exige concentración y poner los cinco sentidos en la conducción, ya que antes de lo que imaginas tendrás que hacer el juego mágico de soltar el acelerador, pisar embrague, soltar la mano derecha del volante, insertar la siguiente marcha con la perfecta palanca selectora, corta y forrada en Alcántara, y volver a pisar a fondo el acelerador.
Tarda menos en ocurrir todo eso que lo que has tardado en leer el párrafo anterior, ya que el coche corre tanto, tantísimo, que has de estar con los cinco sentidos puestos en la conducción porque las marchas se acaban rápido y volarás a velocidad de vértigo.
La precisión con la que funciona el cambio es alucinante y si ayer nos convencía al volante del 718 Cayman GT4 en circuito, en carretera y sobre el 718 Spyder no se le puede poner ninguna pega tampoco. La función ‘Auto Blip’ es casi tan adictiva como bajar una marcha más de las necesarias en un PDK por el simple placer de escuchar la melodía cuando las revoluciones suben con el golpe de acelerador.
La conexión entre el coche, la carretera y el piloto se siente muy especial en todo momento. Es de esos coches en los que tienes la sensación de estar leyendo con la huella de los dedos lo que ocurre bajo los neumáticos y el nivel de adherencia disponible.
Lo mejor es que también sabes que puedes hacer casi lo que quieras, porque el coche lo permite absolutamente todo. Permite entrar con poca dirección en una curva más cerrada de lo que piensas y cerrar dirección. Permite frenar dentro de la curva o dar gas antes de pasar el vértice.
Es tan equilibrado en este sentido que para hacer que se mueva y derrape, o bien has de ir muy rápido y provocarlo sobre firme deslizante a base de acelerador, y si lo haces ten por seguro que obtendrás un subidón de adrenalina de primer nivel.
Si no, el coche avanzará como guiado por tiralíneas, con precisión y un comportamiento al que no he conseguido encontrarle ninguna pega. Ni siquiera el consumo parece excesivo, más bien todo lo contrario, ya que tras dos horas de ruta a ritmos alegres, no ha bajado ni un cuarto del depósito de 64 litros y el ordenador de abordo marca 11,1 l/100 km.
Lo único que echo en falta, es el abrumador sonido que me regaló el anterior Porsche Boxster Spyder cuando lo probé por las infinitas curvas de las montañas de la Toscana italiana hace cuatro años. Este no alcanza nunca esa intensidad de sonido, ni siquiera activando el modo de escapes deportivos disponible de serie.
Esa sería bajo mi punto de vista la única pega que se le puede poner a un coche, el 718 Spyder que una vez más se sitúa en la cumbre de su segmento. Lo hace además ofreciendo un nivel de polivalencia que no alcanza su hermano el GT4 y además este, con un precio de 107.612 euros es algo más barato que el cerrado de alerón grande.
Yo, si tuviese que elegir no tendría ninguna duda. Me quedaría con ambos, uno para circuito y el otro para disfrutar en carretera abierta o en su defecto con el descapotable. Porque es difícil encontrarle alguna pega al que posiblemente sea el mejor Porsche descapotable del momento.
