Probamos el Porsche 718 Boxster GTS 4.0, un lobo con piel de cordero y 400 CV de sensaciones extremas
Por suerte el futuro de la automoción no pasa únicamente por pesados coches híbridos y eléctricos, carentes de sonido, temperamento y personalidad. Por suerte le queda larga vida a maravillas mecánicas como el Porsche 718 Boxster GTS 4.0 de 400 CV que hemos probado hace solo unos días.
El Porsche Boxster se ha hecho adulto con el paso de los años, tanto que ahora se llama 718 Boxster. Lo ha hecho a base de grandes dosis de sofisticación y finura, con un chasis y puesta a punto muy deportivas, que lo convierten en una máquina de diversión y adrenalina, sobre todo en las últimas generaciones.
Tal ha sido la madurez alcanzada que ha dejado de ser el modelo de acceso a la familia Porsche, quedando este papel reservado para su hermano el 718 Cayman. Es lógico que así sea si tenemos en cuenta que ambos comparten el 99% de la base y mecánica, siendo la única diferencia entre ellos que el 718 Boxster es descapotable y por tanto más polivalente que el 718 Cayman.
El turbo no gusta a todos
Cuando probé el Porsche Boxster S con el motor de 2.5 cuatro cilindros turbo, recuerdo que sucumbí a sus encantos. No me arrepiento para ninguna de mis palabras releyendo aquella prueba con una perspectiva de cuatro años, pero entiendo que aquel cuatro cilindros no valía para todas las versiones del 718 Boxster.
Las versiones con apellido GTS, esas que se sitúan a medio camino entre las S y en este caso el exclusivo y especial 718 Spyder, también habían adoptado esta mecánica 2.5 de cuatro cilindros turbo, llevándola hasta los 350 CV a base de retoques que afectaban principalmente a la electrónica.
Pero esa mecánica parecía no convencer a los clientes que se planteaban gastarse cerca de 100.000 euros, casi lo mismo que cuesta un 911 Carrera básico, en un 718 Boxster que les debía dibujar una sonrisa en la cara cada vez que lo conducían. Añoraban un motor con más carácter, más personalidad, un motor "de los de antes".
Por suerte, Porsche no ha tirado la toalla con los motores de seis cilindros atmosféricos como sí lo ha hecho con los diésel. Han seguido trabajando en busca de la fórmula que les permita seguir montando mecánicas de alto rendimiento, atmosféricas de seis cilindros con alta caballería, sin sucumbir a las cada vez más estrictas medidas anticontaminación.
Así, al igual que ha hecho con el Porsche 718 Cayman GTS 4.0, acaban de lanzar al mercado un 718 Boxster GTS 4.0 del que no voy a contaros todas las características técnicas, ya que son calcadas entre ambos modelos y podéis leerlas en la prueba del 718 Cayman GTS 4.0 que publicamos hace unas semanas. La única salvedad entre ambos es que en el Boxster el techo es de lona, se puede abrir o cerrar en marcha y disfrutar así de sensaciones diferentes y más intensas que en el Coupé. Así pues, hablemos de sensaciones.
La sorpresa dulce e inesperada de la jornada
Os confieso que en la presentación de la gama GTS de Porsche, inicialmente el que menos intención tenía de probar era el 718 Boxster GTS 4.0. Mi prioridad, además de probar el nuevo Macan GTS en carretera, era probar en la exigente pista del Circuito de Estoril el 718 Cayman GTS 4.0, que era el único que nos permitían probar en circuito.
Solo teníamos unas horas para conducir los tres coches, hacer fotos dinámicas en circuito con el 718 Cayman GTS 4.0 y en carretera con el SUV Macan GTS, así que si hubiese que elegir entre Boxster y Cayman, iba a decantarme por el segundo ya que sobre el papel ambos son el mismo coche, tanto que sus prestaciones son idénticas.
Pero hubo un momento en que un 718 Boxster GTS 4.0 estaba aparcado en el paddock del circuito y una persona de la organización me dijo: "Tu eliges, o comes o sales a probar el Boxster". Ví con detenimiento ese precioso 718 Boxster GTS 4.0 de color blanco con capota roja, asientos opcionales baquet en fibra de carbono, mire hacia el horizonte y al ver que no amenazaba lluvia pensé para mí: "Comer por suerte lo hago todos los días, pero no todos los días conduzco un biplaza Roadster de 400 CV con motor atmosférico y cambio manual".
Sin dudarlo un momento, subí al precioso Boxster y lo primero que hice fue abrir el techo, subir un poco la temperatura del climatizador bizona y ajustar la posición de conducción a la más baja posible que permiten estos magníficos asientos.
Pongo en marcha el motor girando la llave situada a la izquierda y el zumbido del seis cilindros eriza el bello de mis brazos. Lógicamente se siente mucho más, se percibe con menos filtración que en el 718 Cayman del que acababa de bajarme. Lo mejor es que pulsé el botón que abre las válvulas de los escapes y la experiencia fue entonces completa y plena.
Nada más salir del famoso circuito, y mientras pasaba por el monolito que rinde homenaje a Ayrton Senna en la puerta principal del mismo, piso a fondo el acelerador y el coche sale disparado hacia adelante con contundencia y una inmediatez en la respuesta que me deja literalmente sin palabras.
Un pequeño tramo de autovía en dirección a Cascais, completamente despejado de tráfico me sirve para saber que una incorporación despejada se puede convertir en el mejor regalo cuando vas en un coche así. Segunda a fondo hasta rozar las 7.800 RPM, embrague a fondo mientras suelto la mano derecha y engrano tercera con rapidez gracias a un pomo selector que es todo precisión.
Mismo ejercicio, estiro la tercera marcha hasta las 7.800 RPM sintiendo cómo ya desde 6.500 RPM apenas sigue empujando, pero sigo con el pie a fondo simplemente por el mero placer de disfrutar de la ducha de sensaciones que me estaba ofreciendo esta bestia con piel de cordero.
Antes de meter cuarta veo de reojo el cuentakilómetros y corroboro que voy ya muy por encima del límite de velocidad establecido en Portugal, y aunque sé por experiencia que en este sentido las autoridades del país vecino son más laxas que las españolas, meto cuarta solo para desahogar el motor y mantener ritmo sin tener que seguir con el pie derecho a fondo.
Es impresionante lo mucho que acelera este coche. Pasa de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y si sigues metiendo marchas pie a tabla, llegas a 200 km/h en apenas 14 segundos, cifras que podrían bajar considerablemente si tuviese una caja PDK secuencial capaz de hacer a la perfección esos movimientos que tu solo haces bien. Llegará a finales de este año y tal vez sea la disculpa para volver a probarlo.
Tras unos kilómetros por la autovía en los que el modo confort me demuestra que es capaz de convertir ese pequeño biplaza que me acababa de pegar al asiento y hacer marcar los dedos sobre el volante de Alcántara para sujetarme, en todo un coche rutero con el que poder viajar con relativo confort, incluso sin que te llegue a molestar el escaso viento que se cuela en el habitáculo.
Salgo de la autovía en busca de una carretera que conocía bien. La tranquila via costera que conecta el centro de Cascais con el Cabo da Rocha, pasando por la Praia do Guincho, iba a ser el siguiente tramo de pruebas. Los que conozcan la zona sabrán que el primero de esos tramos, discurre pegado al mar a escasos metros de las zonas rocosas que marcan la línea litoral.
Se trata de una vía bastante frecuentada por locales y turistas. En ese tramo, es un auténtico placer dejar que el coche ruede de forma desahogada, en una marcha larga y sin apenas ruido ni vibraciones, como si fuese un gran GT descapotable.
La desconexión de cilindros para minimizar los consumos o la desconexión de la transmisión para aprovechar al máximo las inercias, hacen que su carácter cambie por completo respecto a lo que me había demostrado en el primer tramo de carretera. Ahora parece que estoy al volante de otro coche, tanto que me cuesta creer que este sea el hermano mellizo del 718 Cayman GTS 4.0 que me había puesto contra las cuerdas dentro de circuito.
Es suave, agradable y si necesitas respuesta en algún momento dado para adelantar a otro coche o para sacarle algo de partido a la mecánica, los 420 Nm que ofrece a 5.000 RPM se pueden conseguir con facilidad simplemente pulsando el botón situado en el volante que activa la configuración más deportiva y prestaciones durante 20 segundos.
Pasamos la Praia do Guincho con sus espectaculares dunas, el viento azotando y la arena subiendo por encima de la carretera. Qué maravilla de sitio, recomendable para quien busque naturaleza de verdad.
Esa tranquila carretera costera comienza luego a ascender de forma notable hacia la montaña. Su asfalto deja de ser una alfombra lisa y perfecta para convertirse en un tramo de montaña que anima a sacarle un poco más de partido a esta mecánica de 400 CV atmosférica.
Veo en la pantalla de 7 pulgadas del Porsche Communications Management, de serie, que la carretera nos va a regalar una serie de curvas muy diversas durante los próximos 10 kilómetros. Paso al modo Sport con el mando giratorio del volante y piso de nuevo a fondo el acelerador.
El coche sube hacia arriba por aquella recta con una fuerza inaudita. La tracción del eje posterior es excelente, no hace que se encienda la luz del control de tracción a pesar de que el piso está muy roto.
Llego muy rápido a la primera zona de curvas entrelazadas a izquierda y derecha. El coche tiene un paso por curva perfecto, gira plano y la dirección electromecánica heredada del 911 Turbo de anterior generación transmite con muchísima fidelidad lo que ocurre bajo los neumáticos en contacto con el asfalto.
Camufla bien los 1.405 kilos de peso sin que las transferencias cuando pasas de un apoyo a izquierda a uno a derecha se noten en absoluto. Esta unidad lleva el PASM, la suspensión adaptativa que rebaja la altura de la carrocería 10 milímetros extra sobre los 20 milímetros más bajos de las versiones GTS respecto a los normales.
Tal vez esas suspensiones sean parte de la clave para conseguir ese paso por curva tan especial que me estaba permitiendo subir por aquella carretera como si fuese en un tramo de rallys sin apenas esfuerzo. Sigo aumentando el ritmo y lo mejor estaba por llegar.
El coche permite en ese modo Sport y en el siguiente Sport+ llevar la parte dinámica hasta el límite antes de hacer actuar a los controles. Solo los percibirás si estás a punto de tener un problema serio, ya que permite deslizar las ruedas posteriores mientras te dibuja una sonrisa.
Todo el conjunto formado por la dirección, el motor, las suspensiones y la transmisión parecen estar en perfecta sincronía. Se entienden a la perfección y la armonía del conjunto es absoluta incluso a ese ritmo tan alto, lo cual hace que el 718 Boxster GTS 4.0 sea un referente en estos contextos.
Se percibe como un coche mucho más pequeño y ligero de lo que realmente es, en parte gracias al Porsche Torque Vectoring que frena ligeramente la rueda situada en el interior de las curvas para mejorar el giro del coche sobre su propio eje.
Los soportes activos del motor, que forman parte del paquete Sport Chrono, son otra de las claves. Minimizan las oscilaciones del motor cuando este está trabajando a pleno rendimiento y hacen que el conjunto se perciba estable y preciso.
No son capaz de transmitiros cuánto estoy disfrutando. Mi mano derecha no deja de soltar el aro de ese perfecto volante de 360 mm forrado en Alcántara para accionar el pomo de marchas, situado muy arriba y con recorridos cortos y precisos. Cuando bajas una marcha automáticamente hace el blip, ese toque de acelerador que revoluciona el motor para que la inserción de la marcha inferior sea perfecta y armónica.
Las curvas comienzan a cerrarse más y más, obligando a detener casi por completo el coche, girar mucho el volante y salir ganando velocidad desde ritmos muy lentos. En este nuevo contexto, hay dos cosas que destacan sobre el resto. El primero es la calidad de frenada, gracias a un conjunto formado por discos de 350 mm en el eje delantero, mordidos por pinzas de seis pistones y discos de 330 mm con pinzas de cuatro pistones en el eje trasero.
Incluso frenando en apoyos fuertes donde no deberías hacerlo, el coche se mantiene muy estable y no pierde la compostura. El motor situado en posición central y las pocas masas que por su arquitectura tiene en sitios donde no tendría que tenerlas, hacen el resto. Si lo necesitas, hay un paquete opcional de frenos carbono cerámicos que resiste el uso intenso en circuito y le quita algo de peso.
A las salida de las curvas, los 400 CV se transmiten bien a la carretera gracias al diferencial mecánico posterior y al PTV (Porsche Torque Vectoring) que envía más fuerza a la rueda exterior, garantizando así una tracción exquisita que te hace disfrutar.
Porque todo ello va acompañado de un sonido grueso, que va ganando intensidad a medida que la aguja del cuentarevoluciones sube, sube y sube con contundencia.
Conclusión del Porsche 718 Boxster GTS 4.0
Vuelvo al Circuito de Estoril donde había comenzado este improvisado viaje y lo hago con una sonrisa muy marcada en la cara y mi corazón palpitando con mayor intensidad de la esperada.
El Porsche 718 Boxster GTS 4.0 es una máquina que roza la perfección, un coche de muy altas prestaciones que transmite unas sensaciones tan únicas que es difícil imaginarlas por su aspecto aparentemente simple, especialmente si lo comparamos con su hermano mayor el 718 Spyder.
Su precio es de 96.888 euros euros, lo cual supone 10.724 euros menos que los 107.612 euros que cuesta el Porsche 718 Boxster Spyder. De aquel dije que era el mejor Porsche descapotable del momento. De este Porsche 718 Boxster GTS 4.0 no dudo en decir que es el segundo mejor, aunque las distancias entre ambos son mínimas, de matiz.
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