El coche eléctrico ya está aquí, y esta es la propuesta francesa de PSA. El Peugeot i0n no es el primer coche eléctrico que venden, pero sí es el más avanzado y a la venta dentro de unos pocos meses. Es un utilitario urbano y periurbano de cuatro plazas en tan solo 3.474 mm de largo, 1.792 mm de ancho y 1.608 mm de alto.
Lo hemos probado en los alrededores de París, pero antes de las impresiones, veamos el coche con detalle. Hay algunos cambios respecto a los datos anunciados previamente, ya que ahora contamos con la homologación europea, hasta entonces tanto Mitsubishi como PSA nos contaron los datos del mercado japonés.
Tiene 64 CV de potencia y una autonomía de 150 km (en Japón 160 km). Como en cualquier otro coche, para lograr dicha autonomía con el Peugeot i0n debe practicarse una conducción suave, utilizar poco/nada la climatización y circular a velocidades medias bajas. Esto hay que explicarlo adecuadamente, sigamos:
Consideraciones sobre la autonomía
Según los estudios de Peugeot, para el 90% de los desplazamientos diarios, 150 km son más que suficientes, ya que se recorren menos de 100 km al día en Europa. Una conducción viva, con calefacción/AC y autopista puede reducir la autonomía a la mitad. No obstante el ordenador de a bordo indica cuánta nos queda.
Se calcula mediante la conducción de los últimos 25 kilómetros. Cuando está totalmente recargado, calcula la autonomía en función de la conducción anterior. En la unidad de prensa que probé, con las baterías llenas, marcaba una autonomía de 89 km. Ojo, que hablamos de coches de pruebas, no se condujeron de forma demasiado realista.
Se puede recargar en una toma normal, de 220 V y 16 amperios, en seis horas. Las baterías no tienen efecto memoria, y al cabo de 10 años ó 240.000 km aseguran que, tratándolas mal, mantendrían un 80% de su capacidad. Con un uso más normal, en ese plazo hablamos de un 90% o más de capacidad de carga.
También puede recargarse con una toma trifásica de alto voltaje en 30 minutos al 80%. Para proteger las baterías, se utiliza el sistema de aire acondicionado para reducir la temperatura durante el proceso, que es lo que realmente daña las células, no el voltaje ni la intensidad de la corriente.
Según la marca, con los precios de electricidad en Francia, los 100 km salen a 1,5-2 euros. El mantenimiento es muy reducido. La transmisión necesita aceite, los frenos son convencionales (pero se usan menos), los neumáticos son pequeños, no hay filtros, ni bujías, ni inyectores, ni embrague, ni caja de cambios…
El motor es asíncrono y trifásico, las baterías funcionan con electricidad continua. El inversor/conversor se encarga de transformar de continua a trifásica y viceversa. Tiene dos tomas de recarga, la convencional (220 V) y la trifásica para recarga rápida. Las baterías se ubican bajo el piso, entre las ruedas.
Cuando el nivel de carga llega al 17% comienza la advertencia de repostaje (la “reserva”, para entendernos). Después se inicia la estrategia de mínimo consumo, deshabilitando el climatizador, porque tanto aire caliente como frío salen de la energía almacenada en las baterías. También se reduce la potencia disponible.
Una tortuguita se iluminará en el tablero de mandos y desaparecerá la autonomía restante del ordenador. Si la carga llega al 0%, se para, obviamente. Al no haber efecto memoria, no hay que apurar la “reserva”, es más, conviene no apurar para evitar la ansiedad de autonomía y que ello afecte a la seguridad vial.
Mientras el coche se está cargando, el encendido se deshabilita, por lo que nunca nos iremos arrastrando un cable partido por descuido. Como en cualquier coche eléctrico, cuanto más descargado, más energía entra por unidad de tiempo. En solo 15 minutos se recarga la mitad de las baterías, estando vacías.
Más información técnica del Peugeot i0n
El coche tiene una “marchalante” y una “marchatrás”, sin relaciones que cambien. A diferencia de los Mitsubishi, la caja de cambios solo tiene cuatro posiciones: P R N D, mientras que los japoneses tienen tres modos de “Drive”. Peugeot dice que lo ha hecho así para simplificar, se gestiona de forma electrónica un modo u otro.
Las ruedas traseras reciben toda la fuerza del motor, siendo las delanteras libres. El motor está ubicado bajo el piso del maletero, que no tiene doble fondo. Dispone de frenada regenerativa, pero en todo momento los frenos hidráulicos convencionales pueden actuar. Luego explico cómo se conduce.
El motor entrega 180 Nm de 0 a 2.000 RPM. La aceleración 0-60 km/h es 3,5 segundos, de 0 a 100 km/h necesita 15,9 segundos. La punta es 130 km/h. La recuperación 30-60 km/h es 3,5 segundos, más rápido que un 207 THP de 155 CV en tercera. En cuanto al 80-120 km/h, típica de adelantamiento, 13 segundos, mejor que un coche convencional similar.
En el eje delantero calza 145/65 R15, en el trasero 175/55 R15. Resulta ser muy maniobrable, con solo 9 metros en un giro de 180º entre aceras, y la dirección asistida es de serie (a diferencia del Think City). Por sus dimensiones, es ideal para entornos urbanos, ya que es más corto que un utilitario normal.
Cuenta con 168 litros de maletero, y no está cubierto por ninguna tapa o lona. Para desplazamientos urbanos/periurbanos o una compra gorda de Mercadona es suficiente. Existe un kit de conversión de dos plazas, para utilizarlo más como vehículo comercial. Puede con 330 kg de carga según la ficha técnica.
Los frenos delanteros son de disco, los traseros de tambor. Delante tiene una suspensión McPherson con estabilizadora, y detras un eje de Dion y barra Panhard. La dirección es eléctrica, con 3,5 vueltas de volante entre topes. Las baterías pesan 230 kg, el coche en vacío solo pesa 1.120 kg, no es nada pesado.
Equipamiento y seguridad del Peugeot i0n
Solo se va a comercializar en un nivel de equipamiento, con tres opciones. De serie es bastante completo: dirección asistida, climatizador, cierre centralizado con telemando, ordenador de a bordo, radio-CD MP3 con Bluetooth y puerto USB, sensores de lluvia y luces, faros DRL, espejos eléctricos, posavasos escamoteables, etc.
Opcionalmente puede tener un paquete invernal (asientos delanteros y retrovisores exteriores calefactados), paquete de transformación a VI (dos plazas, 1.100 litros de capacidad) y un navegador Garmin Nuvi portátil que puede sacarse del coche. Todo lo demás viene de serie, excepto el color de la pintura (que se puede elegir).
También dispone de otros servicios, como la llamada de emergencia (automática o manual) y la petición de asistencia a la red Peugeot. Para empresas y flotas también habrá un servicio de localización de las unidades, así como una gestión telemática de sus estados de carga, que se puede consultar en Smartphones.
¿Y qué hay de la seguridad? El coche viene bastante completo, justificando un poco más su precio. Las cuatro plazas cuentan con su cinturón de seguridad, reposacabezas y chivato de abrochado. Hay seis airbags en el habitáculo: frontales y laterales delanteros y de cortina.
Tiene frenos ABS, control de estabilidad ESP, ayuda a la frenada de emergencia (AFU), y repartidor electrónico de frenada. En caso de accidente el coche llama automáticamente al 112 indicando la posición del coche, si el conductor no reacciona. ¿Y qué hay de la batería? Pues nada que temer.
Está colocada entre los dos ejes, en la posición menos vulnerable del coche, y en las pruebas de impacto se ha considerado todo. Pasará EuroNCAP dentro de unas semanas, debería conseguir al menos cuatro estrellas. Si el accidente es muy gordo, algunas celdas podrían derramar ácido, pero desde luego todas no, hay cierto “blindaje”.
¿Y todo esto cúanto cuesta?
El precio para el mercado español no se ha definido todavía, pero orientativamente el Mitsubishi i MiEV cuesta 27.140 euros (PVP). El precio se mantendrá en todo caso por debajo de 30.000 euros, pese a mi insistencia al preguntarlo, no tuve una respuesta numérica. Pero sabemos lo del leasing.
Por 499 euros al mes (Francia), Peugeot ofrece durante años el coche, las baterías, el mantenimiento durante los primeros 50.000 km, garantía de batería durante cinco años, asistencia específica, 8 días de disfrute de un 207… básicamente solo quedará pagar electricidad y lavados. Luego hay una fórmula de renting, de Peugeot Renting, de la que no conozco detalles.
Volvemos a lo de siempre. Sí, es caro si lo comparamos con un coche que haga el mismo servicio y siga consumiendo zumo de dinosaurio. Aunque no es lo ideal para cualquier consumidor, no hay ningún problema en ser adquirido por particulares. Progresivamente se irá abaratando, pero ser el primero no suele ser barato con nada tecnológico.
En Motorpasión | Peugeot i0n, presentación y prueba en Francia (parte 2)
