Mi compañero de viaje se “agenció” una unidad de Opel Antara para iniciar las pruebas dinámicas, era un 2.4 ECOTEC con tracción total (modelo que no se venderá en España). Nos abrochamos el cinturón de seguridad y salimos del aparcamiento del aeropuerto de Edimburgo rumbo a Glasgow.
Todos los coches de la presentación tenían el volante a la izquierda, pero en Escocia se conduce por la izquierda, de modo que los primeros kilómetros fueron de adaptación. Nunca había conducido “al revés”, pero le pillé el tranquillo en poco tiempo. Pasado eso, pude concentrarme en la prueba en sí.
Ya había probado el motor 2.4 en el Chevrolet Captiva en la presentación de Austria. A los pocos kilómetros entramos en una autovía, hasta entonces la media permanecía muy alta, en 12 l/100 km. Hay que decir que hasta entonces, pendientes no habíamos pisado ni una, pero sí varias rotondas, o roundabouts como las llaman allí.
Prueba del Opel Antara 2.4 ECOTEC 4×4
En Reino Unido la velocidad máxima es de 70 millas por hora, es decir, 112 km/h. Puse el regulador de velocidad a 110 km/h y no tuve ninguna prisa, ese país está plagado de radares, aunque casi todos los que vi estaban bien señalizados. La orografía era muy muy plana, de modo que eso no afectó a los consumos.
Tuvo que pasar un buen rato para que la media se estabilizase en 10 l/100 km, algo más razonable. En España no se venderá con tracción total con este motor, hay que descontar unos 0,3 l/100 km a mis medidas para que equivalgan a un tracción delantera. El poco tráfico que había permitió mantener un ritmo muy constante.
Tocó salir de la autovía y meterse en carreteras comarcales. El trayecto no invitaba prácticamente nada a ir por encima de los límites, entre los radares, las curvas ciegas y la climatología (5 ºC con ruedas de invierno). No obstante esto sirvió para hacer un consumo mixto más realista, porque hubo que atravesar muchos pueblecitos.
Las pocas veces que le pedí al coche respuesta, me pareció pesado, y subjetivamente me pareció más pesado que el Captiva. Aunque son casi 170 CV, en la práctica parecerán muchos menos. Las transmisiones tienen marchas largas para ahorrar en gasolina, de modo que la respuesta va penalizada.
En un par de tramos fue posible apreciar el paso por curva, tomando las debidas precauciones, y es cierto que el coche ahora pisa mejor, aunque como en el Captiva no invitan a desmelenarse mucho. Para la conducción de todos los días cumple sobradamente lo que se espera de él. Diría que es más cómodo que el Antara precedente.
Llegamos al parque natural de Queen Elizabeth, con un estricto límite de 10 millas por hora y la amenaza de guardas forestales con malas pulgas. Decidí ser bueno y no pasar del doble, era complicado ir a menos, sin pasar de segunda velocidad. Esto hace que el consumo suba mucho.
Minicircuito 4×4 en el bosque
El trayecto estaba embarrado, pero a esa velocidad ni un Corsa se desvía de su trayectoria. No recuerdo que el control de estabilidad hiciese nada, el sistema de tracción total bastó para todo el recorrido. Al llegar al campamento 4×4, la media se quedó en 10,5 l/100 km, y me pareció alta.
Cambiamos de coche e hicimos un par de pruebecitas con un diesel automático. No fueron ni 100 metros, hubo que sortear algunos obstáculos. Como puede apreciarse en la imagen, este obstáculo reveló dos vulnerabilidades: falta un control de las ruedas que giran “locas” y es fácil hacer tope con las suspensiones y bloquear rueda.
Todo se hizo en primera, también pasamos por una inclinación de 35 º, que impresiona mucho más estando dentro que viéndolo por fuera o en foto, fue un juego de niños. Fue algo más complejo lo de subirse en el balancín de troncos. Al caer el coche, la suspensión aguantó bien el meneo, sin que sonasen grillitos.
No hay control alguno sobre el sistema de tracción total por nuestra parte, solo podemos desactivar el ESP. Si una rueda hace tope con el guardabarros, la que está al otro lado del coche recibe todo el par y complica el salir de situaciones comprometivas. Me vino un deja vú a la prueba del SsangYong Kyron.
En la primera parte ya dejé caer que sus habilidades 4×4 han empeorado en cuanto a ángulos y altura libre por los cambios en el diseño, ahora es más turismo que antes. Por otra parte, los motores nuevos diesel van mucho mejor para estos propósitos, tienen fuerza a bajo régimen y la primera es más corta.
Este circuito 4×4 era un mero pasatiempo para la hora de la merienda, por lo que no se pueden sacar conclusiones sólidas. El caso es que quien se compre un Antara pensando en que es como un Frontera, ya le digo yo que va muy equivocado de ideas al concesionario. Es un SUV y no pretende ocultarlo.
Prueba del Opel Antara 2.2 CDTI 4×4
Cambié de coche otra vez y cogí un diesel. No sé qué potencia tenía, pero me sorprendió el consumo que habían tenido los periodistas que lo tomaron previamente: ¡11,5 l/100 km, más que el 2.4 que llevé yo! Puse el ordenador a cero y comencé mi prueba de consumo. Salimos del parque natural rumbo al hotel, de vuelta a la carretera.
Nuevamente las condiciones no invitaban a ir rápido por la caída de la noche y la temperatura, aunque pude divertirme un poco en algunas curvas lentas. Nuevamente tuve la sensación de que el coche iba algo pesado, puede que fuese el diesel de 163 CV pero no puedo asegurarlo. El Captiva no me dio la misma sensación de pesadez, y se presuponen iguales (cójase con pinzas).
Conduje de forma fundamentalmente suave pero sin obsesionarme por el gasto. Si no cuento el tramo de bosque hasta la carretera, 6 km, me salió una media de 6,6 l/100 km, casi de homologación. Si contamos esos 6 km en segunda y a 30-40 km/h nos vamos a 7,2 l/100 km, que sigue siendo algo MUY razonable para este modelo.
Tiro de archivo y os mando al pantallazo del ordenador del Antara que probé en 2008, el consumo fue considerablemente superior (9,3 l/100 km), por eso el cambio de los motores ha sido un cambio totalmente a mejor. También hay que decir que al Antara previo le di un trato más exigente (4×4, autopistas, más ciudad).
Al día siguiente tomé otro Opel Antara 2.2 CDTI, nuevamente no supe qué potencia tenía. El recorrido tuvo casi todo autovía y sin pasar de 110 km/h. Al cabo de 103 km salió otra vez la misma media, 7,2 l/100 km. Para lo que pesa, es un buen dato. Si probé el de 184 CV sin saberlo, no noté apenas diferencias.
Si vemos la ficha técnica, la diferencia real entre los 163 y los 184 CV es muy pequeña en el 0-100 km/h y la velocidad máxima, en todo caso se nota en las recuperaciones. Los desarrollos del cambio son iguales, y los dos CDTI que probé eran ambos manuales. Me parece difícil de justificar la compra de la versión de 184 CV.
En general…
Lo primero que me llamó la atención al subirme en él era lo poco que había cambiado, tal y como os conté en la primera parte. Los Opel que han ido saliendo nuevos (Meriva, Corsa, Astra, Insignia) han experimentado cambios interiores más significativos, en el Antara han sido para cumplir.
Tenía un recuerdo de la dirección más blando e irreal, la han mejorado un poco, aunque sigue pareciéndome un poco indirecta y el aro del volante sigue siendo grande. Eso dificulta las maniobras. Si uno no se pone a buscar adrede cambios en los materiales, casi le va a parecer el mismo coche.
Eso sí, la desaparición del freno de mano es bien patente, por lo que ahora hay más espacio útil en esa zona. Fijaos en el navegador, el DVD 100 Navi. En el Corsa lo han reemplazado por uno mucho mejor, el Touch & Connect, dudo que les costase mucho montarlo también en el Antara.
¿Merece la pena el cambio? Aunque estéticamente ha ido un poco hacia atrás en mi humilde opinión, solo por los motores ya merece la pena. Los nuevos diesel son muy austeros, pero como hemos visto antes son sensibles al uso en gran medida: hay 3 l/100 km de diferencia entre los que cogieron el primer diesel antes que yo y lo que me salió.
El gasolina va a gastar hagamos lo que hagamos, por lo que es comprensible acabar tirando por un diesel, los van a vender como churros. El 3.0 V6 ni está ni se le espera, al menos en nuestro mercado. En Latinoamérica, donde la gasolina a veces la “regalan”, es algo para plantearse, pero no aquí.
Por dentro los cambios son testimoniales a la vista. Lo que es innegable es la mejora en insonorización y aislamiento, porque parece otro coche. Solo por la diferencia de revoluciones a velocidad de crucero ya es un salto considerable de calidad. En resumen, el que quiera algo más fresco, Captiva, pero para el que sea más conservador, le invito a mirar este.
Para kilometrajes bajos o alérgicos al diesel, el 2.4 gasolina está a tiro por 20.300 euros y pico, solo con tracción delantera y con el equipamiento básico, Enjoy. Si queremos más equipamiento o tracción total tiene que ser obligatoriamente un diesel, como pasaba en la gama anterior.
En la única versión en la que se puede comparar, Enjoy 4×2, el diesel equivalente de 163 CV cuesta 3.000 euros más, lo cual da pie a poder gastar mucha gasolina antes de llegar al punto en el que le perderíamos dinero. Lástima que no esté disponible tampoco con cambio automático, solo los diesel.
Los 2.2 CDTI van muy bien de respuesta a bajo régimen, no son ruidosos y son agradables como motores diesel. Eso sí, el 2.4 sigue estando muy por encima en refinamiento y siempre habrá quien ponga eso por delante de la rentabilidad. Lástima que ese tipo de cliente sea ninguneado en esta gama.
Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
En Motorpasión | Opel Antara 2011, presentación y prueba en Escocia (parte 1)
