A lo largo de mi vida como conductor he llevado al menos una vez al año una furgoneta, más grande o más pequeña. De las grandes, reconozco abiertamente que la Nissan NV400 me ha dejado mejor sabor de boca que en ocasiones anteriores. Este segmento ha mejorado muchísimo en poco tiempo.
Ya hemos hablado en la "primera parte":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/nissan-nv400-furgon-l2h2-2-3-dci-fwd-prueba-parte-1 de su estética, puesto de conducción y espacio de carga. Ahora toca ver qué tal en el asfalto. El color blanco le da mayor interés a la prueba, ya que es el color más deportivo. El motor tiene 125 CV de potencia, es la opción intermedia de la gama.
La mitad de la prueba ha transcurrido sin carga, y la otra mitad a plena carga. Como vimos antes, este modelo en concreto puede con algo más de 1.600 kg antes de superar el límite legal de 3,5 toneladas (vehículo industrial ligero), aunque no llegué a esa cantidad. En cuanto a volumen, lleno casi total, unos 10 metros cúbicos.
La leyenda de la furgoneta blanca(TM)
Quien no ha sido adelantado brutalmente por una furgoneta blanca no ha conducido mucho fuera del pueblo de la abuela. Esto se debe más a la forma de conducir de algunos profesionales que al diseño deportivo de estos vehículos. Les cuesta coger velocidad... pero no tanto mantenerla.
Para muestra, un botón. Según un medidor de prestaciones por GPS, vacía me dio un resultado de 0-60 km/h en 8,3 segundos y 0-100 km/h en 19,37 segundos. Las dos primeras marchas son cortísimas (se acaban enseguida), son para transportar y no para correr. Podría bajarse un poco, la verdad, pero no mucho más.
Al tener el techo un poco más alto (carrocería H2) ofrece más resistencia aerodinámica, lo cual impacta no solo en la aceleración sino en datos más tangibles como el consumo. La contrapartida, obviamente, está en un mayor espacio interior y eso son metros cúbicos útiles.
Sé que muchos furgoneteros no estarán de acuerdo conmigo, pero en los últimos años estos vehículos han ganado mucho en comportamiento y estabilidad, y su tacto de conducción se asemeja cada vez más a un turismo o todoterreno grande. La Citroën Jumpy dio una sorpresa a más de uno cuando le hice subir un puerto a fuego.
En el caso de la NV400, no he hecho pruebas de tipo sport, y me he ceñido a algo más útil para el profesional. Empecemos por la conducción en ciudad. A pesar de su oronda silueta y gran peso (1,8 toneladas) incluso sin carga, sale con mucha facilidad solo a base de embrague, como un turismo.
El motor 2.3 dCi, de cuatro cilindros, tiene bastante fuerza, son 310 Nm, pero disponibles entre 1.250 y 2.500 RPM. La primera es muy corta y le permite arrancar sin esfuerzo. Aunque esté cargada a tope, sale con decisión, igual se nos mueve algo dentro de la caja del ímpetu que desarrolla.
¿Qué tal se conduce la Nissan NV400?
La principal diferencia respecto a un turismo grande es su longitud, que nos obliga a retrasar un poco los giros para evitar que las ruedas traseras se suban a un bordillo o demos algún meneo a alguien con la parte posterior. Hay que tener en cuenta que mide más de cinco metros con la segunda batalla (L2).
Las furgonetas ya no son lo que eran. Con la dirección asistida, conducir es un juego de niños, y sin ninguna formación específica es fácil de conducir. Atrás quedaron los años de la dirección resistida y furgoneteros con brazos de culturista. Solo objeto que el volante queda un poco inclinado, camioneril.
Ya en carretera, no hay una diferencia muy grande entre ir vacía o a tope. Sin carga, la sexta marcha se podrá usar hasta pendientes del 4-5%, donde se quedará sin fuerza y nos pedirá la quinta. En llano la sexta va perfecta a 100 km/h reales (algo más de 110 de marcador).
Cuando he circulado muy cargado, la sexta es utilizable menos tiempo, algo totalmente lógico. En una ocasión, necesité bajar a cuarta para poder mantener el ascenso a una velocidad sostenida de 90-100 km/h, ya que en quinta me vi pisando a fondo. Con el motor de 150 CV seguramente no habría ocurrido.
A fin de cuentas, 125 CV para 3,5 toneladas de MMA tampoco sobran. Dependiendo del uso que hagamos de la NV400 nos merecerá la pena ir a un motor más potente, o será un gasto inútil. Desconectar el aire acondicionado no parecía servir de nada, ya que roba muy poca potencia al motor.
Me llamó la atención el confort de marcha a pesar de la simplicidad de su suspensión, atrás tiene un eje rígido con ballestas. Recorrí más de 1.200 km con ella y no fue ninguna tortura. Si no viajé mejor fue por no haber estado perfectamente descansado antes. Tranquilos, paré todas las veces que fue menester.
Hablemos de consumos. Con un depósito de 100 litros y 7,7 l/100 km en homologación la cosa pinta bien. El primer cuarto de depósito duró unos 300 kilómetros, y la mitad la alcancé pasados los 500. Apuntaba a 1.000 km por depósito, pero la segunda mitad fue con carga y contra 600 metros de desnivel. Las cuentas no iban a salir.
Así fue. La reserva se encendió al poco de superar los 800 kilómetros, lo cual sugiere un consumo entre 10 y 11 l/100 km, nada exagerado en relación al esfuerzo pedido al motor. Por hacer un símil, el SsangYong Rodius 270 Xdi con menor peso y mejor aerodinámica me gastó casi lo mismo a velocidades similares. La reserva no sé cuánto tiene, fácilmente 8-10 litros.
Paré en la primera gasolinera y eché 30 litros de gasóleo, que me duraron algo más de 300 kilómetros hasta el siguiente pitido de reserva. Al usar captadores electrónicos en el depósito, la precisión del resultado me parece razonable. Lamentablemente no tenía ordenador de a bordo. La aguja solo baja, nunca sube, me parece fiable.
En fin, gasta como mi Supra, no esperaba menos de un deportivo.
Aunque el motor obviamente sonaba a Diesel y se comportaba como tal, esperaba un aislamiento acústico de peor calidad. En una Citroën Jumper del 2004 recuerdo nítidamente cómo el turbocompresor se notaba a base de bien, sobre todo acelerando. En la NV400 se puede notar lo mismo que un monovolumen grande.
Hasta se podía escuchar la música a un volumen razonable a pesar de la velocidad, el ruido aerodinámico no me pareció muy destacable a pesar de la altura y de la poca inclinación que tiene el parabrisas. Esto se traduce, al cabo de horas y horas, en conductores más satisfechos con su compra.
A 2.000 RPM circulamos a unos 96 km/h reales en sexta, un desarrollo muy largo para una furgoneta, pero que reduce la sonoridad bastante y el consumo en condiciones de baja exigencia. Estas impresiones son totalmente válidas para Renault Master y Opel Movano, ya que la base mecánica es la misma.
Las juntas de dilatación de las autopistas no suponen un estacazo en el sentido literal a las vértebras. Se notan más sin carga. Y circulando a velocidades normativas, ningún balanceo que destacar, basta con conducir con cuidado y siendo consciente de ir cargado o descargado. Los profesionales ya saben a qué me refiero.
Habría agradecido el control de crucero y el limitador, pero eran elementos opcionales que no tenía mi unidad de pruebas. El motor me ha parecido más que suficiente para una exigencia media, para ir siempre a tope o por muchas pendientes merece la pena el de 150 CV. De la caja de cambios no tengo ninguna pega.
Las recuperaciones se hacen algo largas con sus desarrollos, pero volvemos a lo de antes. Una furgoneta, sea blanca o no, no es un prodigio de la aceleración, pero luego es capaz de mantener buenos trotes con la potencia y relación de cambio adecuadas. No superé los 110 km/h reales en ningún momento de la prueba. Ya sé que los puede superar, es blanca.
En Motorpasión | Nissan NV400 furgón L2H2 2.3 dCi FWD, prueba (parte 1, "parte 3":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/nissan-nv400-furgon-l2h2-2-3-dci-fwd-prueba-parte-3)
